?牐犎涨埃?有报道称，因运力不足，我国煤电国企成倒煤主力军，内陆地区的大多小煤窑和煤炭消费企业因没有运力配额，只能任由国企从运力中赚取巨额利润，盈利空间高达数十亿元。而运力过剩的沿海干散货船，却是英雄无用武之地，盈利空间明显受到其他运输方式的挤压。

?牐犔?路运输占煤炭价格近一半铁路多年以来是我国煤炭运输的主要方式，据统计，每年我国铁路的煤炭运输量占全国煤炭总运量的70%以上。在我国北部、西部的产煤大省，许多煤窑只能通过铁路、公路将煤炭运往港口或目的地，这其中产生的高额运输成本是国内煤炭价格居高不下的重要原因。

?牐犞猩塘魍ㄉ?产力促进中心分析师宋亮谈到：“我国的煤炭有计划煤与市场煤之分。其中市场煤并不是生产者与电力企业之间的直接交易，中间商要从中赚取很高的利润。以山西出产的动力煤为例，出矿价格约为450元/吨，而经过铁路运输到秦皇岛港后，价格直接变成了750元/吨，再经水运从秦皇岛港到宁波港，每吨动力煤的价格已经是780元/吨。”

?牐牱垂郯拿海?从澳大利亚纽卡斯尔港出发，远赴重洋到我国宁波北仑港，每吨动力煤的海运运费仅为11美元（约合人民币75元），与山西煤炭300元/吨的铁路运费相比，显然更具有竞争力。

?牐?“由于国内煤炭产地到消费地区的运输不畅，铁路、公路运力不足，国内煤炭运输成本占了总价的近一半。对于一些偏远山区的煤矿来说，运输成本甚至要占据煤炭总价的6成以上。”煤炭研究专家李朝林说。

?牐犙睾Ｔ肆?过剩运价触底

?牐犠钚碌闹泄?沿海煤炭运价数据显示，3月初，秦皇岛至广州、上海、宁波和福州的煤炭运价分别为49元/吨、31元/吨、32元/吨和38元/吨。与2009年末相比，沿海煤炭运价跌幅超过60％。整体来看，运价基本已接近底部。许多业内人士认为，市场需求降低固然是运费下降的主因，但航运市场的供大于求也是导致运价暴跌的重要原因之一。

?牐犅硎炕?船舶经纪公司日前发表干散货海运市场季度预测报告指出，预计今年全球干散货总海运货量达到37.24亿吨，其中煤矿运量为7.35亿吨。中国需求将是带动干散货运价上涨的主要动力。但是他们同时指出，预期全球干散货船运力今年最少上升15%，中国港口或因运力过剩出现港口堵塞。

?牐犛幸的谧?家直言：“事实上，每年的夏、冬时节，在煤炭运输的高峰期，我国以秦皇岛为首的北方四港都会出现‘船等煤’的现象。一方面，铁路、公路运力不足造成了内陆煤炭‘上船难’的局面，航运运力过剩与之形成了越发鲜明的对比。另一方面，港口的集散能力有限，造成了过剩的运力难以充分发挥。”

?牐牬映て诶纯矗?煤炭运输在水运方面仍然存在着潜在的运力过剩。

?牐牰?国内煤炭运输以铁路为主的格局也无法改变，面对大国企垄断内陆运力的现实，煤炭运输冰火两重天的局面仍将延续。无奈之余，提高装卸港处理能力，或将是释放煤炭水运运力的重要方式。