接单难、交船难、融资难是金融危机余波中国造船企业面临的共同难题。扬子江船业集团位于江苏江阴，是中国五百强上榜企业，其办公室主任、副总经理王文珍今天告诉记者，“现在交船很困难，有的船舶交掉后船东不将其开走，压力还留在口岸，一些追加项目成为船东不移船的理由”。
 
　　数日来，记者沿江而下，寻访了长江口数家超大型船舶制造企业。江苏位于中国长江下游入海口，是中国第一造船大省，诸多超大型造船企业在此云集。长江口也是中国三大造船基地之一，占有世界造船十分之一的市场份额。
 
　　记者发现，这些企业所持订单最晚延续至二〇一三年，多数造船厂订单持续至二〇一一年至二〇一二年，今年有意向签新单的国际船东寥寥无几。一些船东或追加项目、或对造船企业提出严苛要求，以推迟交船日期、节约运营成本。
 
　　但造船企业对船东延迟交船能耐有限，“百分之四十的款项需在最后阶段支付”，王文珍说。
 
　　今年钢价较于往年波动频繁剧烈，这对于钢企、船企、港口、码头都是新面临的棘手问题。南通中远川崎船舶工程有限公司制造本部副本部长许维明指着靠泊码头的三十万吨级船说，这种船百分之六十的成本都在钢板上，一艘约耗费五万吨钢板，钢板价格在今年最高时达一千至一千二百美金，谷底时跌至六百至七百美金，一艘三十万吨级船在不同时期建造成本差价可达三千万美金，而中远川崎每年消耗钢板在二十万吨至三十万吨之间。
 
　　船舶卖价显然也受到钢价大起大落的牵制。三十万吨级船在钢价最高时曾售一点三亿美元，钢价最低时仅售五千万美元。“在目前钢价水平下，三十万吨级船售价在七千万美元左右，这个价格还是相对较低的”，许维明说。
 
　　对未来几年中国造船业发展趋势，江苏熔盛重工集团有限公司总裁办公室副主任闻江持看多观点：航运成本是各种物流成本中最低的，海洋面积也是全球最大的，中国造船企业必将在“洗牌”中企稳回升。