作为我国汽车界海归的代表，邬学斌自2003年加盟福田，一直从事研发工作，现在担任福田汽车副总经理、汽车工程研究院院长。邬学斌对于研发新能源汽车的重要性有着深刻认识，对国内新能源汽车技术水平与国际水平的差距也看得很清楚。此外，对于福田研发新能源汽车的投入有多大、研发团队如何组建等问题，在接受记者采访时，邬学斌都给出了详细解答。

　　记者：福田从2004年开始研发新能源汽车，并在2007年实现了混合动力汽车的商业化，请问福田对研发新能源汽车是怎样考虑的？

　　邬学斌：新能源汽车不是汽车企业要不要做，而是一定要做。有人预测，2050年，世界上的石油就可能枯竭。现在已经是2008年，距离2050年的时间已经不长了。对于要打造“百年福田”的企业来说，必然要准备一种新技术、新产品。这可能听起来还有点远，再退一步讲，现在欧洲排放升级，对CO2的控制，对油耗的控制，越来越严格。怎样使汽车既跑得距离远，又耗油少呢？能量是守恒的，只有采取一种技术使能量能够回收，减少消耗量，或者寻找一种替代能源。这就需要混合动力汽车在内的新能源汽车出现。我预测，未来整个汽车行业的技术门槛肯定会越来越高。汽车企业要生存，就必须要生产新能源汽车。这是我和福田公司对研发新能源汽车的认识。我们可以少开发几个车型，少做一些别的事，也要研发新能源汽车。

　　记者：有种观点认为，我国新能源汽车的研发与欧美等国家站在同一起跑线上，您同意这个观点吗？

　　邬学斌：对这种观点，我能够理解。欧洲的第一辆新能源客车出现在20世纪70年代，日本是从上世纪80至90年代开始研发新能源汽车的。从时间上看，我们的差距比较小，可以说在同一个起跑线上。但我国新能源汽车现在的技术水平跟跨国公司相比，可不在同一个平台上。跨国公司尽管也只做了二三十年，但这二三十年的积累和进步比我们要大得多。我们在新能源汽车核心技术的掌握程度、产业化的步伐等方面差距较大。不过，新能源汽车的产生给我们带来了一次机遇，跨国公司要为新能源汽车建设新的生产线，他们的技术也可能不太成熟，甚至固定资产也要变动。如果我们抓住这次机遇，快马加鞭，是可能赶上世界先进水平的。

　　记者：福田坚持自主研发新能源汽车，又为什么跟美国伊顿合作，采用伊顿的混合动力系统呢？

　　邬学斌：首先是前面说的，国内对新能源汽车核心技术的掌握程度与跨国公司相比还有相当差距；另外，福田一贯坚持“集成知识，链合创新”的创新模式。所以，福田选择与伊顿合作开发混合动力客车。这有很多好处：一是采用伊顿较成熟的混合动力技术，能够很快地将混合动力客车推向市场，占领市场先机；二是合作开发的过程，有助于福田新能源研发团队的快速成长；三是现在有多种混合动力的技术路线，尽快将产品推向市场，才能检验哪种技术路线最适合市场需求。

　　记者：福田对新能源汽车的研发投入多大？

　　邬学斌：2006年，福田对新能源汽车的研发投入是2000至3000万元，2007年增加到6000至7000万元。这个数字可能与一些大汽车集团相比，并不算大，但我们取得的成果却是相当突出的。另外，福田非常注重项目管理。我对研究院的要求是“三分技术，七分管理”，就是要用有限的资源做尽可能多的事，用小资本撬动大盘面。我们进行“链合创新”，与合作伙伴签署协议时，常常采取分期付款的方式，随着产业化的实现，产量的提升，逐步支付费用。

　　记者：目前，国内研发新能源汽车的人才还不多，福田是怎么培养自己的新能源汽车研发团队的呢？

　　邬学斌：福田新能源研发人才主要有两个来源：一是国内“863”项目培养的人才，二是国外从事过新能源汽车研发工作的人员。招聘到这些高端人才后，由他们牵头来成立研发团队。现在我们已经成立了新能源汽车研发中心，由招聘来的做电池、电机控制、整车布置等各方面的人才组成。下一步，这个研发中心计划实行公司化运营。