作为中国车市年度压轴盛事——第7届广州国际汽车展，在广州琶洲展馆开幕。这次车展展出规模再创新高、重磅新车迭出，新一轮的购车热潮将一触即发。

　　不过，各大厂家在集体狂欢的时候，却遭遇了幸福的“烦恼”——即使加班加点，工厂产能全线开足，仍旧不能满足车市强劲的需求。

　　而这个“烦恼”从2009年第二季度开始就一直成为厂商的“心病”。由此，中国车市在2009年催生了一大批“等车一族”——下单后等车少则一两个月，多则半年。全年下来，国内当过“等车一族”的人数不在百万之下，且到年底，等车人群愈加庞大。

　　犹如股市一般，中国车市同样重复着“买涨不买跌”的规律——现车越难买越要买、价格越涨越要抢先买。至此，一度被“看空”的中国车市，从第一季度就开始上演惊天大逆转奇迹，预计将以年增长约40%的井喷势头，成就全球第一大车市。

　　毫无疑问，在备受金融危机困扰的2009年，一度在制造行业中叨陪末座的中国汽车业，以年产第1000万辆车下线为标记，成为了中国明星行业。有别于房地产、钢铁等行业，汽车行业正式“龙袍加冕”，成为中国刺激内需的最重要、最无泡沫的支柱产业。

　　创造这些耀眼光环的背后，则是中国政府年初作出的一道简单的“减法”。

　　（1）荣膺全球“救市”楷模造就全球第一大车市

　　1月中旬，底特律下了一场多年不遇的大雪。此间举行北美车展，在全球金融风暴的吹袭下，显得多少有点落寂。在汽车巨人通用汽车总部，坏消息接踵而至。但在1月15日一大早，一位负责通用中国业务的中层人员，却显得异常兴奋，“中国汽车购置税减半了！”

　　就在前一天，中国政府通过了汽车和钢铁产业调整振兴规划。其中最重要的一项措施就是，从2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下排量乘用车的购置税从10%减到5%。消息迅即传遍全球，在大洋彼岸的“汽车业中心”——底特律，旋即成为热议话题。毕竟，这是全球出台的第一个刺激车市销售新政。那位通用中层人员在通用大厦大堂一展舒眉：“这是在整个冬天听到的唯一感到兴奋的消息。”

　　之后，更多振奋的消息陆续而来。从最开始的的1.6L及其以下车型购置税减半，到“汽车下乡”，再到“以旧换新”，中国车市享受到前所未有的政策“蜜月期”——不可想象的是，在10年以前，私家车消费甚至一度被政策性抑制。

　　从1月20日开始，中国车市呈现出“跳空高开”的走势，进入了亢奋期；中国汽车消费犹如传说中的永动机那样，上涨动力源源不断无止息。

　　据中国汽车工业协会统计，1-10月，中国汽车总销售为1089.14万辆，同比增长37.71%。其中，乘用车销售了819.03万辆，同比增长45.18%；商用车销售了270.11万辆，同比增长19.14%。

　　更为难得的是，在传统的七八月车市淡季，中国车市却仍旧是淡季不淡，月度产销在百万辆级别的高位持续运行。中汽协斯时已断言，“我国汽车工业已经走出低谷,重新步入又好又快的发展轨道。”

到了今年10月20日，中国汽车业成为全球第一个年销量突破1000万辆的市场，业已超越传统老大美国，铁定历史性摘得全球车市的新车销售桂冠。

　　在狂欢的背后，无不闪烁着“政策”身影。中国政府这种“让利于民”的产业政策导向，就好比为中国车市架起了一个支点，车企们以自身的产品作为杠杆，从而轻而易举地撬动了庞大的汽车消费潜力。

　　让我们再熟悉不过的“阿基米德定律”，在中国车市起到了神奇般的效应。而中国政府对汽车业的政策性支持，也成为了全球“救市”的楷模。好不夸张地说，中国车市也是全球第一大“政策市”。

　　事实上，在全球范围内,政府支援汽车所用的资金,中国在世界几个大国中是最少的,但是效果在全世界却是最好的。美国一家调查机构的资料显示,截止到8月份，全球对汽车产业承诺的支援金额达到了1642亿美元。其中,美国为拯救通用和克莱斯勒汽车支援883亿美元,其他依次是法国77亿美元、西班牙60亿美元和德国51亿美元、中国47亿美元(约合人民币320亿元)。

　　（2）车市没有输家 多赢产业链条浮现

　　政策利好第一个受益者无疑是消费者。从2008年下半年开始被压抑的购车潮，在今年二三月份全面爆发。越来越多消费者将车型排量定格于1.6L及其以下车型，从而享受购置税减半带来的实惠。

在车市“不差钱”的行情之下，车商们终于松了一口气。不再担忧车企压库带来的现金流压力，也不用为银行收紧信贷而犯愁。今年以来几乎所有车商都赚得盆满钵满。

　　井喷的行情已经令车市买卖方发生了乾坤大挪移——从买方市场骤然变为卖方市场。车商们幸福地“享受”着新的烦恼——厂家新车供应速度完全跟不上终端市场需求，提车时间从一两周迅速扩至一两个月。车市大唱“空城计”，不少热销车型从年头缺货到年尾。于是，车市催生了一支庞大的“等车一族”，曾经远去的加价销售身影也再度浮出水面。

　　车市供不应求的火爆行情立即传递到汽车制造环节。广汽本田执行副总经理姚一鸣年中曾对笔者感叹道，“上半年几乎每天都在研究如何增产。”各大车企的扩产激情迅猛蔓延，车间都在满班甚至超负荷运作。

　　但这仍旧满足不了市场的需求，一些车商甚至派出代表常驻车企“抢车”。中国经济转轨时代那靠“条子”批车的独特一幕，惊现市场化程度最高的汽车业。“抢”到车、拿到“条子”就相当于盈利有保障。殊不知，就在2008年9月传统“金九”旺季，汽车业却库存高筑，车企减产成风。时隔一年，天壤之别。

　　车市水涨船高，车企也赚得盆满钵满。到了10月，东风日产、北京现代等主流车企销量已超越了去年全年。在广州车展前夕，广汽本田表示将，有望提前完成全年销量目标；广汽丰田也透露，全年总体汽车销量有望突破21万辆，至少超过今年初广丰预计销量目标的15%以上，产值增长可超过25%，成为丰田全球最瞩目的事业体之一。经历破产重组的新通用，放眼全球唯独在中国市场节节攀高，前10月在华累计销量再创历史纪录，超过150万辆。

　　更为重要的是，汽车业从第三季度开始终结了“增产不增收”的窘境。其中，中国上市车企龙头上海汽车（600104.SH）前三季度实现净利润39.7亿，同比增长78.52%；而第三季度增幅更是高达869.18%。汽车概念股从10月开始屡创新高，备受资本市场的追捧。

　　车市的赢家还有“放水养鱼”的税收部门。虽然年初政府削减了1.6L及其以下排量车型的一半购置税，但到9月，购置税收入却比去年“多收了三五斗”。中国汽车工业协会常务副会长董扬在10月下旬曾透露，“据初步估计，到现在为止购置税和去年相比，总量没有少收，还增长了4%。”

　　可以说，中国车市在即将过去的牛年“牛气十足”，从消费者、车商、车企到政府税收部门，没有一个输家。庞大中国汽车产业构成了一条健康的多赢链条。

　　站在更高平台审视，这条多赢产业链条背后的最大赢家，恰恰是汽车产业本身。

　　今年年初，汽车业以“黑马”身份，成为中国产业振兴计划的首选。而到了4月，汽车销售业拉动内需的贡献光芒耀眼。全国乘用车联席会在5月提供的统计显示，4月份,国内乘用车销售的增量，使国内内需在当月净增长高达200多亿元,占到了当月全国内需同比净增长额的20%左右。可以预计的是，在不断创造月度销量新高的下半年，汽车销售对内需拉动的贡献将更大。

　　中国汽车业只用了简单的“减法”——有限度减免购置税，就创造了“乘方效应”——集全球第一大车市等光环于一身。由此不难判断，相对于争议不断的房地产而言，汽车业毫无疑问成为中国产业中的“优等生”。