由于各部门之间难以协调，原定于7月1日强制实施的关于在新车车身加贴油耗限制标识的政策，恐将面临“难产”的窘境。

　　工信部相关负责人明确表示，该举措无法如期实施，“相关标准还在制定之中，还需要一定的时间。”这也就意味着，经过两年多酝酿即将成形的汽车油耗明示机制，仍难有实质性突破。

多方插手油耗管理

　　公布在售新车的实际油耗不仅可以帮助购车者更了解产品，更重要的是能够督促厂家生产低能耗车型，进而快速提升中国汽车技术的整体水平。但就是这样一个并不复杂的政策，制定过程却颇费周折。

　　“从2005年起，相关部门就要求国内汽车产品出厂时要标注真实油耗，但由于没有强制执行，厂家标注的都是对自己销售有利的理论油耗。”参与油耗标识标准制定的中国汽车技术研究中心高级工程师金约夫接受CBN记者采访时表示。

　　政府部门首次向社会公开发布汽车产品的实际油耗是在2006年11月，当时国家发改委在其网站上公布了34个企业的409款车型的实际油耗数据，任何人都可以在《乘用车燃料消耗量》中查找具体某款车的综合油耗数据。时隔半年之后，发改委公布了第二批乘用车燃料消耗量。

　　今年3月份，承接了发改委相关职能的工信部公布了第三批乘用车燃料消耗量以及撤销产品，87家企业3000余款车型中，有52家企业的400余款车型不符合标准，在今年3月31日之后停止销售。

　　虽然公众可以到政府网站查找具体车型的实际油耗，但从实际效果看，对整个汽车行业提醒作用仍然十分有限。2007年7月国家发改委决定实施《汽车燃料消耗量标识》，要求汽车在出厂时加贴统一的油耗标识。但由于作为一条行业标准，该标准并不具有强制约束力，汽车厂家都对此无动于衷。

　　眼看推动无果，去年10月，曾协助发改委制定技术标准的中国汽车技术研究中心明确表示，从2009年起，在碰撞车辆安全标准测试的同时，将考虑增加真实油耗数据的测试，并定期对外公布。

　　与此同时，交通运输部也跃跃欲试。2008年11月，交通运输部办公厅下发《道路运输车辆燃料消耗量检测和准入管理暂行办法》，计划从今年起，拟进入道路运输市场的车辆都要接受交通运输部有关机构的燃料消耗量检测和准入管理。

　　而就在上周，中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心联合公布了首次汽车产品节能评价结果，984款符合要求的车型被纳入评价体系。一时间，名目繁多的准入标准、排行榜单、测试结果纷至沓来。

各执一词

　　在业内看来，脱胎于发改委制定的《汽车燃料消耗量标识》，一项名为《轻型汽车燃料消耗量标识》(下称《标识》)的国家强制性标准却是他们最为看重的一项政策，按计划，此规定将于今年7月1日起正式实施。

　　《标识》规定，汽车生产商和进口商必须在显著位置粘贴燃料消耗标识，甚至连标识的大小、颜色以及具体内容都已经设计完毕，只待各政府部门最后审批通过。然而，由于各部门之间缺乏统一协调，各自为政的行为令这项国家强制标准几近“难产”。

　　工信部是牵头制定油耗标识的主要部门，但由于需要处理庞杂的日常工作，对于协调各方利益显得心有余而力不足。

　　交通运输部参与油耗标准制定一事显得有些突兀，但作为交通运输主管部门，该部门认为从节能角度对于上路运营的车辆实施管理，增加高能耗车辆市场准入标准是其职责内的工作。但是，不少汽车业内人士并不赞同交通运输部的行为，中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈认为，交通运输部的检测标准完全可以纳入工信部的油耗管理框架之下。

　　五年前便开始协助发改委开展相关技术研究的中国汽车技术研究中心也决定暂时不趟这滩浑水。不久前该中心标准化研究所负责人吴卫在接受CBN记者采访时无奈地表示，真实油耗数据测试并非像汽车安全碰撞测试那么简单，“我们决定暂时先放一放，但不表示这个项目就停滞了。”

　　眼看着国家强制标准出台无望，中国汽车工业协会适时推出了两份目前为止相对权威的油耗榜单，中国汽车工业协会秘书长董扬对CBN记者坦言：“协会反对为了机构自身利益，增加中间环节的评比行为，我们这次是根据企业向工信部申请的产品公告数据来做测试，不会给企业增加不必要的支出。”

　　油耗控制在欧美发达国家早已开展多年，但在中国，除了对于汽车产业的“多头管理”导致汽车法规难成体系之外，测试硬件缺失也是标准“难产”的重要因素。

　　对于国内广大汽车企业来说，实际油耗会因天气、环境、路况、驾驶习惯的不同而产生差异，在没有统一的检测标准出台之前，标识实际油耗的操作难度很大。而事实上，降低车辆的综合油耗并非易事，需要汽车企业在发动机、变速器、车身轻量化以及外观等诸多方面投入巨大的精力，而这对于汽车厂家的资金实力以及技术能力，无疑是更加严峻的考验。

　　不过，面对越来越严峻的环保压力，已经在其他国家普遍实施的强制张贴油耗标识的难产，对于我们推进汽车环保标准化进程无疑将起到负面作用。