北京地铁十号线是北京轨道交通线网中的第二条环线，目前已开通运营一期工程，二期工程正紧张施工。地铁十号线作为轨道交通线网中的骨架线路，共与16条轨道交通线路衔接，形成24个换乘节点；作为线网中的连接线，可形成线网的互联互通；作为三环路、四环路之间的直达快速轨道交通线，将为该地带迅速膨胀的居住人口与上班族提供出行方便，缓解中心区及沿线路面交通压力，形成又一条交通大动脉。

　　二期工程起于一期工程终点劲松站，终于一期工程起点巴沟站，全长32.44公里，均为地下线，设车站23座，其中换乘车站12座，设宋家庄、五路停车场2座，是目前新开工线路中线路最长、工程量最大、拆迁量最大、实施难度最大的一条线路，计划2012年底建成。

　　一、科学论证规划，兼顾现状与发展

　　前期规划阶段，该线路既充分考虑现状条件，又兼顾未来发展。由于与轨道交通线网中的大部分线路均存在换乘关系，为更加突出发挥本线联络线的功能定位，设计在吸取以往工程经验的同时，认真听取市民及运营单位反馈意见，深入现场广泛调查，在充分掌握第一手资料的基础上，认真研究确定换乘站方案，力争做到功能完备、换乘方便、与周边环境及规划条件相融合。

　　如穿越地铁一号线，在不影响既有线路正常运营的条件下，选择了在公主坟站相交的方案。既有公主坟站有利于换乘客流的疏散，且可直接吸引西三环道路客流，更好地兼顾公主坟周边未来客流发展。

　　该工程规划方案获得了市规划委批准，并在市规划委官方网站进行了公告。工程将严格按照批准的规划方案实施。
　

　　二、环评、可研、初设均获批，全线进入施工阶段

　　该工程环评报告和可研报告均获得了国家相关部门的批准，初步设计完成专家评审工作并获得市规划委及市发展改革委批准。目前全线正线拆迁工作接近尾声，朝阳区正线拆迁全部完成，海淀区正线拆迁完成86%，丰台区正线拆迁完成82%；正进行施工图设计和施工，全线17个土建标段已累计开工14个标段，仅余个别施工点尚未进场。

　　三、满足环保要求，减振降噪有举措

　　在环评报告基础上，通过对线路周边情况深入调研，并结合其他线路减振设置经验，定出了线路各区段应采取的减振等级和措施，已形成一套比较成熟的减振降噪设计。

　　（一）减振地段及减振等级动态调整。对沿线现状及规划进行调研，综合考虑环评报告预测、线路敷设条件、现状建筑物、规划条件等因素，对轨道减振地段及减振等级进行动态调整，以满足相关规范要求。

　　（二）定量预测与定性判断相结合。在环评预测之外，还根据工程设计经验对一些特殊地段进行定性判断后增设减振地段，如敏感点、拆迁地段、建筑物功能改变地段、低矮民房等地段。

　　（三）综合减振与分级减振相结合。全线性的综合减振措施包括全线铺设无缝线路、要求对轨顶进行打磨、使轨面平顺、制订并严格执行施工技术标准等；分级减振则是根据不同地段不同敏感点的振动超标情况，划分不同的减振等级，在满足环境振动及噪声标准要求的前提下，减少不必要的投资浪费。

　　（四）充分沟通，专题研讨，满足环保要求。参建单位高度重视，多次召集新线轨道减振专题研讨会，研讨如何更好地开展轨道减振设计施工，以满足沿线环保要求。

　　减振地段设置共有三种类型：特殊减振地段采用钢弹簧浮置板，高等减振地段采用梯形轨枕，中等减振地段采用Ⅲ型轨道减振器扣件。

　　四、多种先进工法确保施工安全及周边建筑物安全

　　地铁开工建设前，委托评估单位对沿线建筑物进行结构现状检测及安全前评估；车站、区间施工采用了先进的施工工法，包括明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等，几乎囊括了北京地铁建设采用过的所有工法，以适应不同地质构造；引入独立的第三方监测单位对沿线围护结构及周边建筑物进行沉降监测，确保沉降控制在规定范围之内，通过预警、警戒实时监控施工安全，保证沿线施工及周边建筑物安全。

　　比如，在明挖临近高层建筑、基坑临近桥梁桩基或重大管线等，通过使用隔离桩、加固基础、加强基坑刚度，或优化工法，以确保施工及周边建筑安全；又如角门西站通过暗挖法下穿既有地铁四号线，暗挖断面采用台阶分部开挖，洞内保护全断面注浆，保证作业面干燥，并对周边建筑及地下管线等进行变形、沉降实时观测；再如比较成熟的盾构法，十号线一期知春路站至西土城路站区间下穿海淀区知春路，两侧住宅、商业、办公、精密仪器实验楼等高层建筑密集，盾构区间与楼房距离普遍比较近，施工期间没有出现任何安全问题。

　　地铁十号线二期已进入全面施工阶段，明挖车站正进行围护桩施工，暗挖车站均已开始施工竖井施工，明挖、暗挖区间均已开始施工，盾构区间正进行盾构井施工。在2012年12月底建成时，三、四环道路交通现状有望得到改善。