如今，国内一些人士在谈到经济发达国家道路交通事故预防时都赞不绝口，什么“交通管理法规完善，驾驶员素质高，对驾驶员再教育投入大”等，如果弄清以下问题，便会认识到，这些在我国职业驾驶员、交警、车队管理者和对我国《道路交通安全法》的理解稍有点深度的人来看，也并没有什么好称道的。
人民交通出版社出版发行了《道路交通事故预防规律 ——三点两段定律》(以下简称“三点两段”)一书后，不少读者提出了自己的看法。宁夏回族自治区道路交通安全宣传志愿者周延章老师傅说：“能否用我们农民常说的那种‘土得掉渣’的话来说明什么是‘三点两段’?最好写一篇读书辅导材料，让驾驶经历较短的驾驶员或准备学车的‘准驾驶员’也很容易理解这一定律。”河北省石家市二十七中高级教师贾晔说：“我们几位经常驾车的朋友谈论发生事故原因时，都认为是‘突然情况’所致。那么到底什么情况才是‘突然情况’?用‘三点两段’能否说得更清楚、更具体一点呢?还有，怎样理性对待限速规定?”华北油田安全行车超过百万公里的驾驶员刘乃太说：“用‘三点两段’能否简明告诉经验丰富的驾驶员，他们容易忽略或者还没有意识到的行车危险有哪些?还有，能否明确告诉发生事故的驾驶员，他所遇到的情况，对绝大多数驾驶员来讲是可以预料的?”某大型国有企业车队安全管理者吕春虎说：“用‘三点两段’作支撑可以进一步确立《道路交通安全法》总则强调的‘预防’在具体规定中的主导地位。”吉林省交警总队预防事故处李处长看了配合该书一同出版的“三点两段”动画片后说：“驾驶员只要在安全路段有预防措施，事故就可以避免。”
上面几位行家所言具体明确，说出了道路交通事故预防中实际的最基本情况，它是驾驶员能否长期做到行车安全的根本问题，更是交警、车队管理者、驾校管理者和教练员应熟知的内容。笔者将努力用通俗易懂的文字来阐述。
一、离对方远和近的两个段路
机动车驾驶员们都很清楚，驾车行驶在道路上，不管自己视线中出现的是机动车、非机动车、行人，还是路口、弯道、盲区，自己离对方越远就越安全，离对方越近就越危险(将路口等地点也称对方，是因为引发事故的对方不仅是车辆行人，而且路口等地点都能引发事故)。在这个从远到近的过程中，能“提前处理情况”的路段是“安全路段”，其余，就是“不安全路段”;这就是由此及彼的远近两个路段。
因此，成熟的驾驶员在离对方远的安全路段就采取预防措施，驶入离对方近的路段后，延续预防措施，从而安全通过对方;即使出现险情，也从容应对，化险为夷。经过静态剖析，就清楚地看到离对方远的路段是安全的路段，离对方近的路段是不安全路段。为什么呢?很明显，离对方远，驾驶员有充足时间采取预防措施，且能把这种预防措施带进离对方近的路段延续实施，也就是说，应对各种“情况”能够“来得及”;如果在离对方远的路段没有采取预防措施，而迫近对方时，“情况”有变，再采取措施，就已经“来不及”了;所以这时唯一“来得及”的就只有吃世间根本就不存在的“后悔药”的份了。正因为这样，有很多法官在审理道路交通事故案件时经常提及肇事驾驶员没有尽到“注意”的义务或责任，其实就是没有尽到在安全路段预防对方在不安全路段发生变化的义务或责任。由此我们就能明确认识到，长期做到行车安全的驾驶员就是在这样采取预防措施--延续预防措施--采取预防措施--延续预防措施……的一次又一次往复循环中来完成整个行车过程的。
通过这种静态剖析就能把预防事故或造成事故的实际过程展示了出来。如果不对两个路段进行静态剖析，一旦事故发生，就只能盯着驾驶员在近的路段对所驾车失去控制造成的千奇百怪的事故现场，查来找去使预防事故问题越来越复杂。离对方远近两段路，是驾驶员从发现对方在道路上存在开始就已经形成，而此时此刻，所驾车和对方通过远近两个路段已经联结成一个不可分割的临时整体。所以，静态剖析两段路，有关道路交通事故预防的问题，就都能够很容易说明白了。
1、道路是一个高度危险的场所
静态剖析远近两段路，是以我国《民法通则》第一百二十三条为基础的。“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任;……。”这条法规明确地告诉我们：机动车属于“高速运输工具”，驾驶机动车是“对周围环境有高度危险的作业”，驾驶机动车拉运“易燃、易爆、剧毒、放射性物品”更是“对周围环境有高度危险的作业”。当然，也就明确地告诉我们：道路是一个高度危险场所。其危险在于机动车紧急制动时，无法克服由高速运动而产生的惯性，无法回避由此而产生的制动距离。在道路上，对驾驶员来讲，所谓的“制动非安全区”就是不安全路段，就是离对方近的这段路，其长度就是那个速度对应的紧急制动距离。如果说驾驶中遇到危险情况，驾驶员脚一踩制动，所驾车就能就地停住，那么就不存在制动非安全区即不安全路段，道路上也就没有危险，也就不需要预防，也就不需要制定道路交通安全法律法规。实际情况往往是，高速行驶中的运输工具，一旦紧急制动，由于惯性的作用不可能就地停住，而要向前滑动、漂移、甩尾等。这种滑动、漂移、甩尾等是驾驶员对所驾车无法控制的表现，绝大多数事故都是在紧急制动过程中发生的。因此，驾驶员必须清清楚楚，紧急制动或来不及制动以及躲闪危险等行为都不是预防措施，而是慌不择路无可奈何的下意识行为，是在安全路段没有采取预防措施而在不安全路段感觉到危险时来不及采取预防措施发生的行为，是行车全程都要竭力避免的行为。正因为无法回避不安全路段的客观存在，所以，才要在安全路段就采取措施预防事故发生，才要制定道路交通安全法律法规。可以说道路交通事故预防的文章都是为解决不安全路段的危险问题而作出的。根据《民法通则》第一百二十三条，驾驶员应有这样的认识：道路是一个高度危险场所，自己正在从事的作业是“对周围环境有高度危险的作业”。机动车驾驶员只有牢固树立“预防为主、安全第一”的意识，通过预防，才能落实具体通行规定，维护交通秩序，提高通行效率，减少交通事故。只有认识到这个道理，才会在未驶入不安全路段之前，在离对方远的安全路段采取预防措施，延续预防措施，安全通过对方。
2、量化道路上不安全路段的距离
所驾车只要有速度，就有一个与这个速度相对应的紧急制动停车距离。比如在测试场地，只要紧急制动，就有一个与当时速度相对应的制动距离。这时的紧急制动并不针对什么危险情况，而是为了测试制动性能。单看测试场地的制动距离，似乎并没有什么实际价值，但一到道路上，情况就不同了。
道路行车，在没有出现对方的情况下，谁也不会无缘无故地使用紧急制动，其速度对应的制动距离也就体现不出来，它也就没有什么实际意义了。但是，只要驾驶员视线中出现对方，不管紧急制动不紧急制动，有一个紧急制动距离长度的那个离对方近的路段就是不安全路段，这时的紧急制动距离便担负起了具体量化不安全路段长度的作用，体现出了它的实际价值。根据有关参考数据可知：30公里时速，紧急制动停车距离是12米;50公里时速，紧急制动停车距离是25米;70公里时速，紧急制动停车距离是42米。这是驾驶员行车无法回避的现实。当然，让驾驶员精确计算出紧急制动停车距离长短是不现实的，如空载时紧急制动停车距离就短，重载时紧急制动停车距离就长等，但不管怎样，驾驶员对道路上客观存在的紧急制动停车距离必须做到心中有数。
让驾驶员必须对此做到心中有数，并不是提倡驾驶员去使用紧急制动，而恰恰相反，正是为了不让驾驶员使用紧急制动。驾驶员很清楚，在有对方存在的情况下，没有采取预防措施驶入那段近的不安全路段，如果发生对方阻断交通的危险情况，即使紧急制动，也无法克服其危险;因为有紧急制动，就有制动非安全区，有制动非安全区，就意味着有危险。所以其结果不是所驾车被对方逼出道路，就是所驾车与对方相撞。让驾驶员对紧急制动距离做到心中有数，就是为了让驾驶员明白这个距离正是不安全路段的距离，彻底明白不安全路段的危险性质，从而使驾驶员盯住关键的安全路段，及早在安全路段采取预防措施，进而把预防措施延续到不安全路段，以此避免使用紧急制动而平稳安全地通过对方。
3、量化与不安全路段紧密相连的安全路段距离
与不安全路段紧密相连的安全路段距离。如公路旁设置的一急弯警告标志地点到急弯所在地点距离是50米，驾驶员在距警告标志150米的地点就发现了标志，这时他的车速是70公里/小时。如果继续保持不减速的70公里/小时，前行到急弯地点转弯肯定是危险的，因为此处不存在该速度转弯的时间，只存在低速转弯的时间，而这个低速是驾驶员从发现标志地点到标志之间的150米距离之内调整出来的，我们称这段距离为安全路段。不讲安全路段，只讲不安全路段多么多么危险，那是毫无意义的。因为，没有一个驾驶员敢说自己可以不凭安全路段预防事故。安全路段就是驾驶员所说的“提前处理情况”的路段，即从容采取预防措施的路段。在这里，发现标志地点到标志所在地点150米距离是采取预防措施的安全路段;标志所在地点到标志所示急弯地点之间的50米距离是延续安全路段预防措施的不安全路段;急弯地点是不安全路段的止点，也可称止点为危险点，因为此点是引发事故的地点;距危险点50米处设警告标志地点基本是70公里/小时不安全路段的起点，也即是两段路的界点。依此类推。
驾驶员发现对方时所驾车所处地点上的车速，决定着不安全路段起点到危险点之间的距离，也决定着安全路段的长度。
4、会车或超车形成的危险点
确定静止或近似静止的危险点很容易，如静止的弯道、路口、及近似静止的低速行进车辆或行人等。那么相会或超越行进速度较快车辆时的危险点在哪呢?会车时交会点是危险点。需要说明的是：会车时所驾车减速靠边，这时的交会点向所驾车方向位移;对向驶来车减速靠边，这时的交会点向对向车方向位移;这时的位移是在安全路段采取减速预防措施过程中的位移。而在安全路段没有采取减速预防措施确定的交会点，是不会位移的。危险点，它与弯道、路口、窄桥等静止地点形成的危险点具有同样的性质。超车时，距被超车之间距离缩短到一个不安全路段距离时，被超车所在点为第一危险点，由此点到彻底摆脱被超车影响的点是危险的结束点。超车时的危险点是变化的、被拖长的，对此只要将诸多起超车事故案例放在一起分析，便会看清楚，整个超车过程的一条长线上都发生过事故，所以称这条线是无数危险点拖长成的危险线。还有，所驾车通过人车稠密、大雾、长坡、雨、雪、结冰等路段时，所驾车是在危险点点点相连危险路段中行驶的。这样，就会认识到道路上任何一处都有发生事故的可能，由此便会更加明确，驾驶员在安全路段根据前方不同情况采取的减速、加速、鸣号、打方向扩大与对方相遇时的横向安全间距等，都是预防事故的有效措施。
明白了静止地点形成的危险点和被拖长成线的危险点以及危险点相连路段，就自然明白了危险点是所驾车与对方共同形成的。需要明确的是：不安全路段的止点是被明确限定在危险点上的，而在安全路段没有采取预防措施，闯进不安全路段内感觉到危险时而发生的紧急制动、来不及制动以及躲闪危险等冲过危险点的距离不管长短，分析事故时都不能算在不安全路段内，这是紧急制动停车数据与不安全路段距离本质的区别，对此绝不能混淆。
发现点、起点、危险点、安全路段、不安全路段简称“三点两段”，“三点两段”是道路上的客观存在，明确这一存在，才有可能理解其他方面的行车规律。
五、充实《道路交通安全法》的建议
《汽车时代》网站上发布了一篇题为《开车十年心得!真真实实的27条教训!》的文章(作者：qqo415_提交日期：2007-9-7.20：36：00访问60092.回复289)，其中第四条是这样说的：“开熟了以后，觉得黄灯亮了就是用来抢的;后来觉得黄灯是用来停的;现在过绿灯都要带脚刹，让一让那些抢黄灯和闯红灯的。”这位驾驶员说的一点没错，他明确告诉驾驶员绿灯时也要预防对方出错。由此人们自然会认识到直行一方遇转弯一方也要预防对方出错，无障碍一方碍遇有障碍一方也要预防对方出错，分道通行、各行其道、右侧通行等都要预防对方出错。这些最基本的做法，本来在驾校就应该学会的，可是这位驾驶员开车多少年后才认识到应这么做，这不能不让人感到认识迟来的遗憾，从中也可看到问题的严重性。因为道路是一个高度危险场所，在此学习提高认识是非常可怕的，每年发生的近百万起大小事故，无不在反反复复的证实着道路是一个高度危险的场所，而不是提高认识的场所。它应该是一个贯彻着预防的场所，必须把预防做到行车的方方面面。
1、用《民法通则》第一百二十三条强化《道路交通安全法》第一条
既然《民法通则》第一百二十三条明确了道路是一个高度危险场所，由此明确认识到不安全路段无法回避，所以才要预防。那么《道路交通安全法》第一章总则第一条就应该突出体现道路的性质是一个高度危险场所与只有通过预防才能减少事故的原则。但从绿灯预防对方出错以及“碰瓷”诈骗以无责屡屡得手引出的问题看，《道路交通安全法》第一章总则第一条在具体通行规定中没有起到很好的主导作用，使驾驶员与交警在操作应用具体通行规定过程中与总则第一条之间出现了脱节。《道路交通安全法》第一章总则第一条是这样规定的：“为了维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护人身安全，保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益，提高通行效率，制定本法。”根据《民法通则》第一百二十三条，《道路交通安全法》第一条是否应这样规定：“道路是一个高度危险场所，只有通过预防才能落实具体规定，维护交通秩序，提高通行效率，减少交通事故，保护人身安全，保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益，为此，制定本法。”如果是这样，那么就能起到扼制“碰瓷”诈骗的作用，就会使人不再把绿灯预防对方出错等很多原本分内必须做到、做好的最基本问题，这些本来不是问题的问题当事来提，而会成为人们理所当然的认识。因为，一切具体通行规定都改变不了不安全路段的危险性质。分道通行、各行其道、右侧通行以及绿灯行等规定，杜绝不了对方出错，所以必须预防。不预防就是错误，你的不预防错误与对方的错误，同时出现在不安全路段时，就构成了发生事故的条件。因此，一切具体通行规定都是要在预防原则主导下去落实的。所以，预防是一种责任，一旦出了事故，交警就可以以此问责当事人。同时，驾驶员就会无形中产生一种预防责任感，自觉地把预防工作做好。
2、《道路交通安全法》具体规定中的关键条款
假如《道路交通安全法》第一章总则第一条得以充实，笔者认为《道路交通安全法》第四十三条对不得超车的情形第二款是否应这样规定：“超车时不得与对面来车高速形成‘三点成一横线’，被超车与对面车应主动配合。”
为什么应这样规定呢?理由如下：
①前面讲到，即使所驾车超车时与对面来车没有会车可能，也必须清楚这是道路上的最危险情形。人们对此采取了很多措施，如高速公路中间封闭，一级公路中间绿化带分隔，城市快速道路、环城道路中间铁栅栏或水泥墩分隔等;有专家在文章中常说的“超车次数越多，形成的冲突点就越多。”人们以上的做法和说法无非是说明：一超车时不受对面车干扰就能降低超车时的危险程度;二让驾驶员超车时高度警觉没有分隔带时的对面车。
②不得高速形成“三点成一横线”。一是驾驶员借道超车也好，不借道超车也好，在有分道线的道路超车也好，在无分道线的道路超车也好，被超车与对面车是机动车也好，非机动车以及行人也好，都能在避免高速形成“三点成一横线”的约束之中;二是因为没有道路中心线的道路是允许形成“三点成一横线”的，只是速度限制要比有道路中心线的道路低得多。
③在法规中用“可能”这种模棱两可的说法不严谨。
④为什么被超车与对面车应主动配合。通过“三点两段”看：一是“三点成一横线”危险点是三方形成的危险点;二是任何一方不配合，没有会车可能就会变得有会车可能。其实现实中，绝大多数驾驶员都是主动配合的。
以上对《道路交通安全法》充实的建议，是依据驾驶员遇对方道路上客观存在的“三点两段”规律认识到的。假如《道路交通安全法》第一章总则第一条得以充实，这样，不管是机动车驾驶员，非机动车还是行人，便会清楚：道路是一个高度危险场所，只有通过预防才能落实具体规定，维护交通秩序，提高通行效率，减少交通事故。这是针对所有驶入道路的人而言的。如果得到充实，且不说使驾驶员与交警在操作应用具体通行的规定时得心应手，单就交警、车队管理者、驾校管理者等日常对驾驶员和教练员及学员预防事故再教育内容而言，也能给予具体的理论支持。改变以往一提国外预防事故内容就是“丰富”，而涉及国内，则内容“单调”的局面。比如日本，与我国相比，其实主要差距。只不过是我国民间预防交通事故的再教育组织少于日本罢了，至于内容，日本并没什么新鲜可言。可以说，经济发达国家对驾驶员再教育投入不论有多大，如果内容不紧紧围绕交通参与者都有出错可能设置，强化驾驶员必须将预防对方出错放在首位，那么预防事故再教育投入多少，都毫无意义。
遇对方在安全路段采取预防措施、延续预防措施、安全通过对方，这是长期做到安全行车驾驶员所作所为在道路上的真实反映，笔者只是通过“三点两段”把它总结理性化了一下而已。
总之，有关道路交通事故预防的问题，都可与“三点两段”连在一起讲。这样，安全行车的道理就会变得简单明了，即道路行车，没有采取预防措施驶入不安全路段，一旦对方出错，事故就难以避免。应牢记，将预防对方出错放在首位，才是真正意义上的遵守交法，才是真正意义上的文明行车，才是真正意义上的确保安全。如果将“三点两段”简明阐述一下它便是：驾驶员在应发现对方的地方发现对方，彼此之间便必定存在发现点、起点、危险点，只有在安全路段采取预防措施，并延续通过不安全路段，才能避免事故。这个规律称为“三点两段定律”。
