随着人们对安全要求的提高，站台门技术已逐步普及并应用于新建的城市轨道交通线路，已运营线路也需要应用站台门。加装站台门需要考虑其对该线路的适用性、该线路是否具备加装的条件以及优化的施工组织。

　　二十世纪，随着社会的发展，城市轨道交通逐步成为世界上许多大中城市的主要公共交通工具，一些发展较早的国家，甚至一个城市就拥有 400～500 公里的地铁，为市民带来了四通八达、快捷准时的便利交通。到了二十世纪末、二十一世纪初，人们在交通快捷方便的需求得到满足的基础上，对安全问题更为关注，一个“候车安全”的新概念悄然进入地铁。“如何防止乘客候车时坠下轨道”成为了一个研究课题。

　　在欧洲国家和日本的一些城市，轨道交通很发达，为了解决候车安全问题，设计者率先沿站台边缘设计安装了安全门，例如里昂、神户、大阪的地铁，门的高度在一米以上，把列车运行区和候车区隔开，当列车到站并停稳时门才打开，为乘客提供了一个候车时不易坠轨的安全环境。之后这一措施为不少地铁设计者所效仿，并因地制宜地采用半高或全高安全门，取得了令人满意的使用效果。现在，站台门在城市轨道交通系统中已是一个颇为成熟并被广泛采用的系统，特别是在地处热带地区的新加坡更是将站台安全门发展成安全兼节能的站台屏蔽门，香港地铁东涌机场线和西铁线、广州地铁二、三、四号线、深圳地铁等也根据低纬度地区的气候特点和安全需求，使用了可实现安全和节能目的的站台屏蔽门，不但为乘客提供了安全舒适的候车环境，还使车站的空调负荷达到最小。由此，安装在站台边缘的站台门可派生出安全门和屏蔽门两种。

　　相比之下，那些在过去年代已建成运营但未安装站台门的地铁线路，由于乘客无意或有意坠轨的情况时有发生，“候车安全”问题日显突出。近几年，在一些目前或预计客流量大的线路上，人们开始尝试在已有车站的站台上加装站台门，例如香港地铁三条市区线路、上海地铁一号线和广州地铁一号线已相继实施增设站台屏蔽门，以大大提高地铁的安全性，同时也显著地减少地铁空调能耗。

　　然而，加装站台门是一项实施难度相当大的工程，因为在新建地铁线路安装站台门，设计者在设计阶段已将站台门与站台结构建筑、环控、信号、供电等专业接口一并整体考虑，使站台门与车站建筑效果以及与其他系统的接口协调效果良好。而对于在已运营线路安装站台门，则必须重新设计与各相关系统和专业的接口，并要求站台门加装工程绝不能影响正常的地铁运营。因此，已运营线路是否需要加装站台门应视具体情况来决定。笔者认为以下几个问题是必须考虑的：该线路目前加装站台门是否必要?宜装什么形式的站台门?已运营的线路是否具备加装站台门的条件?如何使工程实施期间对运营的影响最少?在此，就这几个问题作一些探讨。

　　1 站台门的适用性

　　城市轨道交通具有行车密度高、列车进站速度快、站台候车乘客多的特点，候车安全尤为重要，而站台门的使用可以大大提高城市轨道交通的安全性。广州地铁二号线在国内轨道交通领域率先使用了地铁站台屏蔽门系统，其安全、节能的作用和效果之显著在同业中产生了很好的影响，使之成为现在许多城市轨道交通系统设备配置的一部分。

　　然而，对于已运营的线路，加装站台门是否适用，则应视其运营的繁忙程度和线路系统所在地区来考虑。客流大的线路，容易发生因拥挤坠轨意外，乘客易产生不安全感，对于这样的线路，为提高其安全性，宜考虑加装站台门。同时，我们也看到，由于不同地区的气候条件不同以及地面/ 地下车站的通风方式不同，设置站台门的作用也有不同。

　　1.1 地下车站

　　在低纬度地区，气候以温湿为主，春、夏、秋季都较炎热，空调季节一般都在 9 个月以上，地下车站宜采用全封闭的站台屏蔽门。在为乘客提供安全候车环境的同时，也使隧道和车站之间没有太多直接的空气热交换，减少车站空调冷负荷的流失，同时也充分利用室外空气排走隧道内列车等设备散发的热量。

　　在高纬度地区，夏季酷热时间不长，冬季寒冷，四季分明，空气以干冷为主，地下车站宜采用站台安全门。在有效防止乘客坠轨的同时，能充分利用列车活塞风带入的室外空气排除隧道和车站内的设备及人员散发的热量。但是，面临高速进站的列车和地下车站局限的空间效应，安全门高度宜超过2米。为达到预期的通风效果，建议在门的上部留有一定的面积流通活塞风，使室外空气能进入车站。若车站夏季需要空调，可考虑安全门上部的通气部分设置可启闭或可拆卸的窗体，在夏季，站台门作为全封闭的屏蔽门使用，而冬季，则作为安全门使用。

　　1.2 地面/ 高架车站

　　地面/ 高架车站一般都是敞开式的，没有装设空调。对于繁忙的线路，为安全防范乘客坠轨，宜采用站台安全门。结合安全要求和车站建筑效果，门高宜为 1.2 米或更高。如地面/ 高架车站设置了空调，则必须将车站围蔽，在站台边缘设置屏蔽门，阻隔车站内的空调冷空气的流失。屏蔽门起着安全防范人员坠轨并兼有车站空调环境的围蔽作用。

　　2 已运营线路加装站台门的条件

　　在确定已运营线路需要加装站台门的基础上，我们还要考虑加装站台门的条件。由于建设年代不同以及设计理念的差异，已运营线路车站的建筑构造也有着很大的不同。站台是否具备加装站台门条件，应结合拟加装的站台门形式加以分析。

　　在已运营线路上加装站台门系统不是一项简单工程，它将涉及现有车站的结构建筑改造、环境控制系统改造、信号系统改造等等，需要多个专业和多种施工工艺的配合。另外，加装站台门所关联到的相关系统的改造工程还涉及车站设备区和公共区，对线路运营有一定影响。因此，在加装站台门前需认真研究加装站台门的条件和影响因素。

　　2.1 土建结构的承载能力

　　加装站台门是在已运营的线路上实施，原有的站台板结构是否能承受站台门的动、静载荷将直接影响加装站台门项目实施的可行性。在土建结构方面，由于屏蔽门的加装条件较安全门高，在此仅就加装屏蔽门谈谈自己的看法。

　　屏蔽门有下支撑受力型和上悬受力型。从受力方面考虑，下支撑受力型屏蔽门的受力方式基本上是由站台板承受屏蔽门载荷，每单元的屏蔽门所有向下的力均通过两根支柱传递到站台板上;上悬受力型屏蔽门的受力方式基本上是垂直吊挂在站台顶梁上，屏蔽门所有向下的力均集中在横梁及站台顶板结构上。

　　大多数车站沿站台板边缘有一凸缘结构，屏蔽门一般跨在其上安装，必须根据拟采用的屏蔽门的结构形式进行载荷核算。当屏蔽门采用下支撑结构时(如图2)，屏蔽门的载荷将全部作用在站台板上，必须核算原有站台边的凸缘结构所

　　能承受的载荷，如承载能力不足，必须采取结构补强措施;当屏蔽门采用上部悬挂方式时(如图3)，屏蔽门的载荷将大部分作用在站台顶部的结构梁上，必须核算结构梁的承载能力。然而，站台顶板结构梁一般都具有较高的承载能力，因此，采用上部悬挂方式加装屏蔽门时，更重要的是解决悬挂构件的刚度和稳定性问题。同时，还需考察原有站台顶部管线的情况，例如检查通风空调风管及电缆安装位置是否与屏蔽门安装位置有冲突，是否有足够空间加装悬挂用的钢结构及钢梁等。

　　2.2 通风空调系统和信号系统改造的可行性

　　站台门的加装将使地铁系统内的气流组织产生很大的变化，因此，车站环控系统及隧道通风系统也必须根据所采用的站台门型式同时作相应的改造，以适应车站及区间隧道的不同温度需要。由于地铁环控系统的设备和通风管道较大，在已有的地下空间进行设备位置调整、设备加装、风道改造都难度较大，因此在方案确定前必须作现场勘察，了解是否有足够的空间可用于环控系统改造。

　　一般来说，车站原有的通风方式将决定加装的站台门型式。例如，车站若原采用纯通风方式，宜考虑加装半高或全高安全门。在项目完成后，列车活塞风对车站的作用将减少，站内通风效果会下降，有必要时，应适当增加通风设备，加大车站内的通风量，这样，隧道区间的通风效果不会受到大的影响;车站若原采用空调通风方式，则宜采用全封闭的屏蔽门。屏蔽门可有效阻隔列车活塞风与车站冷空气的热交换，可节省很多车站的空调冷负荷，车站通风量也可适度减少，这时隧道活塞风通风效果会加强，但区间温度会因缺少了车站冷空气的补给而升高，严重时可能会超出设计标准而令列车的空调机组不能正常运作。因此，控制隧道温度是加装全封闭屏蔽门项目实施的关键环节，必须通过环控系统模拟计算，确定隧道通风系统改造方案，以确保改造方案的可行性。

　　因为站台门的启闭必须与列车门启闭相对应，因此，要实现站台门系统的自动控制，需对信号系统作相应的改造，实现信号系统与屏蔽门联动互锁的相关功能。其中最重要的功能有：

　　1)站台门与列车门联动启闭。当列车在车站按精度定点停车时，站台门才能打开，以保证站台门通行宽度与列车门一致，满足乘客上下车需求。

　　2)站台门与列车门同步启闭。同步时间控制在标准之内，以保证乘客上下车安全和有更多的上下车时间。

　　3)站台门关闭与列车离站联锁。当站台门不能完全关闭的情况下，应通过信号系统作出联锁，确保列车不能离站。

　　为实现这些重要功能，信号系统的改造非常必要。然而，信号系统是关系到行车安全的关键系统，系统的改变必须谨慎考虑，并尽量不对核心部分进行改造，以确保站台门的使用绝不影响地铁其他系统的安全性和可靠性。如果信号系统的改造难以实施，则只能把站台门的控制等级下降，利用站台端站台门就地控制器进行操作。因此，信号系统是否具备改造条件，这也是在已运营线路上加装站台门并实现自动控制的重要条件。

　　3 项目实施方案必须对运营的影响最低

　　在已运营的线路上加装站台门，应坚持所有改造方案必须以不影响车站日常运作为原则，在安全门选型、相关系统改造方案、施工组织等方面作出最优的抉择。

　　在保证设备功能的前提下，站台门设备的选型应重点考虑安装方便和安装过程对运营的影响最少。以屏蔽门为例，下支撑受力型屏蔽门须分段施工，在站台边上逐步安装立柱和门梁，这些钢结构会对乘客上下车造成很多不便及危险;而上悬受力型屏蔽门施工较简单，在进行上部受力结构支架施工时，站台不需要先建立柱，所安装的钢结构支架的高度基本在 3 米以上，待上部支架安装完工后，可以迅速完成屏蔽门的安装工作。所以从受力和安装方便来考虑，上悬受力型屏蔽门在整个施工过程中较具优势，对车站日常运作影响较少。

　　除了屏蔽门的现场安装过程对运营有影响外，相关系统的改造工程也会对运营产生许多影响，特别是车站公共区环控系统的改造对运营的影响更为明显。如果要对站台风管作大的改动，势必对运营产生极大的影响。因此，对环控系统改造要作多方案比较，尽量减少对车站公共区通风管道的改造，既满足屏蔽门安装使用的目的，也要获得良好的通风空调效果。

　　在已运营的线路上加装屏蔽门，施工期会相对较长，施工作业不能影响地铁日常运营。因此，施工组织必须周密细致。所有车站公共区的改造只能利用深夜地铁停运的时段进行，确保屏蔽门安装的夜间工作与列车/ 车站/ 区间夜间维修工作没有冲突，并在清晨完工清理现场后，地铁列车可正常运行，而车站环控机房的改造则可在日间进行。为实现周密的施工组织计划，运营管理部门担当着非常重要的角色，作业时间和施工配合均需与运营部门联合作出安排，确保在加装屏蔽门期间，原线路的正常运营所受的影响最少。

　　4 结语

　　站台门技术的应用有利于提高城市轨道交通系统的安全性乃至产生良好的节能效果，值得在新线建设中推广应用，同时，在未安装站台门的已运营线路上也可结合线路情况考虑加装站台门。然而，在已运营线路上加装站台门所涉及的专业多、系统多、部门多，必须统筹协商和安排，重点围绕“对运营影响最少”来考虑项目的实施，实现工程、运营两不误的目标。