在20世纪60年代以后出版的北京地图上，在朝阳区酒仙桥附近，出现了一个神秘的大圈圈，图标显示是一个环形的铁道，但没有车站，也没有起点与终点。是货运铁道？是客运铁路？都不是。为了解读这个神秘的大圈圈之谜，笔者曾去实地考察，终于找到了答案。

　　位于北京东直门外首都机场路上的大山子东的这条环形铁道，全称“铁道部科学研究院环形铁道试验基地”。这是全国唯一的试验用电气化环行铁道，它占地300多亩，主要包括一条周长9公里的圆环形电气化铁道；一条以不同半径曲线与环形线相连接的环内直线铁道；一个有8股道的停车场。

　　环形铁道的用途是多方面的。各种新型机车可以在这里试验其牵引力、速度和其它性能；各种铁道试验材料可以在这里试验其强度；电气化铁道可在此试验它对通讯的干扰程度和防止干扰的办法等等。

　　世界上最早建成的铁路环行试验线是前苏联于1932年建成的莫斯科市郊谢尔滨卡试验线，包括辅助线在内总长42公里。它有3个环：外环呈圆形，周长6公里；两个内环各长5.7公里，由直线和半径390米、1205米的曲线三部分组成，坡度为0～9.3‰。环行线附近配备有各种试验室。外环用于机车车辆性能试验，两内环主要进行钢轨、道岔、扣件及其他零件的试验，均为电气化线路，采用交、直两用电源。我国的这条铁路环行试验线建成于1960年，是在周恩来总理的关怀下，在铁道部部长滕代远和副部长吕正操的亲自主持下落成的，借鉴了苏联的经验。我国的这条铁路环行试验线，比美国的铁路环行试验线早建成20年，该国在普韦洛市建设的铁路环形试验线落成于1980年。

　　1983年11月26日，北京成功地进行了铁路环形线载重万吨列车制动试验。两台韶山型电力机车牵引着122节装满煤炭的货车，以每小时77公里的速度前进。列车总长1748米，牵引重量为10082吨，是目前普通列车载重量的3倍。这项试验就是在位于朝阳区的这个铁路环形试验线进行的。

　　在当今世界上，铁路运行的速度是衡量一个国家运输能力和机车生产能力的主要指标。而提高列车时速和机车牵引能力，又需在科学试验的基础上完成，必须保证安全。这就离不开铁路环形试验线的实践。

　　铁路在我国交通运输业中占据主导地位，铁路运输的速度在很大程度上反映着国家运输生产力的发展水平。1949年，我国铁路旅客列车平均速度为28.2公里/小时。到了1994年，整整45年，将近半个世纪，我国铁路旅客列车平均速度只增长了20公里/小时，为48.3公里/小时。同期德国的高速铁路的运营速度达到280公里/小时，是我国铁路速度的5倍多。

　　1998年6月24日北京铁路环形试验线，进行了时速200公里电动车组试验。该车采用交—直传动，由1节动力车和6节拖车组成。铁道部科学研究院负责对200公里/小时电动车组在环形线进行安全评估试验。四方车辆研究所、北方交通大学、株洲电力机车厂、南京浦镇车辆厂、唐山机车车辆厂、四方机车车辆厂、长春客车厂等单位共同完成环形线电动车组牵引性能、动车动力学、拖车动力学、制动性能、弓网受流质量、空调性能、供电等试验。该电动车组调整性能试验取得成功，最高速度180公里/小时。后来，又赴广深线进行正线试验。试验包括机车车辆、线桥设备及列车超速防护系统等三个方面100余项测试项目，试验瞬时最高时速223.2公里/小时。接着由铁道部安全评估专家组对该电动旅客列车的各项试验报告进行全面审查，认为时速200公里电动旅客列车在广深线可按最高时速180公里进行运营考核。该车为中国第一列时速200公里的商业用列车，研制成功表明中国铁路已具备制造、测试、运营管理时速200公里级列车的能力。

　　我国铁路自20世纪末开始大提速，旅客列车速度从第一次提速的120公里/小时已经提高到第六次提速的200公里/小时；提速网络总里程从最初的1398公里增加到第六次提速后的6003多公里，其中时速250公里的路线延展里程大于846公里。每次提速之前，铁路环形试验线都作了大量的技术论证和科学试验，为提速安全运营提供了科学依据。

 
　　我沿着弯弯的环形铁路试验铁轨，一路向前，路的尽头是一处静谧的蓝顶建筑，这里就是中国铁道博物馆的机车车辆展厅。据博物馆馆长助理金万智先生介绍，馆内展出了百台中国铁路各时期的机车和不同类型的车厢，不同型号的蒸汽机车、内燃机车和电力机车，有外国产的，也有中国产的。常言道：科学技术同国际接轨，在铁道博物馆里人们可以目睹不同轨距的铁轨。来这里参观的客人，无论是年幼的孩子，还是好奇的成年人，都可以亲自登上机车或列车车厢，领略不同时期机车的风采。

　　中国现存最古老的机车　

　　铁道博物馆如同学习一部中国铁道发展史。我国最早投入运营的铁路是唐胥铁路，于清光绪十七年（1881年）落成。当时的开平矿务局几经波折终于得到清政府的批准，修筑唐胥铁路，并于1882年从英国苏格兰机车厂购入当时售价约为24800大洋的“0号”机车。“0号”蒸汽机车是中国目前保存的最古老的机车，有极高的历史价值。在唐胥铁路初建时期，由于当时它在唐胥铁路众多机车中资格较老，并是第一个从国外进口的机车，故把它定名为“0号”。停运后一直停放在唐山机车厂，1976年唐山大地震时被埋在废墟瓦砾中，经挖掘抢救才得以和观众见面。

　　1979年6月，铁道部科技馆报经铁道部部长郭维城的批准，1980年唐山机车车辆厂将“0号”机车送交铁道部科学技术馆收藏。如今这辆“0号”蒸汽机车已经是126岁高龄的镇馆之宝了。

　　中国人最早设计的蒸汽机车　在铁道博物馆陈列着一台中国人最早设计的蒸汽机车，命名为KF1型006号，是1933年由我国铁路技术专家应尚才按中国铁路标准进行设计的。由于当时中国铁路工厂尚不能制造机车，于是由英国沃尔坎机车厂生产，于1936年制造出大型客货两用机车。KF1型机车试运行时，性能良好，在国内外引起轰动，大长了中国人的志气。当时订购了24台，陆续运到国内，投入运营。1937年7月全面抗日战争爆发，机车部分部件受到损毁。

 
　　新中国成立后，经过整修的21台KF1型机车配属给上海机务段使用，承担沪宁、沪杭铁路全部客运和部分货运任务。在安全正点、多拉快跑、优质低耗中创出了优异成绩。1968年KF1型机车全部退役。

　　1979年英国政府向中国表示，希望购回一台KF1型蒸汽机车，作为珍贵文物由英国铁路博物馆收藏。为此中国决定赠送一台KF1型007号蒸汽机车，在1983年正式送交英国。现在馆内KF1型006号机车是中国仅存的此型机车，目前在世界上也只存下两台KF1型机车。

　　“毛泽东号”蒸汽机车和毛泽东号专列　在铁道博物馆最吸引观众的展品是“毛泽东号”蒸汽机车和毛泽东号专列。“毛泽东号”蒸汽机车是1946年8月，哈尔滨机务段职工从滨州线肇东车站拉回的一台破旧的JF型304号机车。他们奋战27个昼夜，将这台失修、停用多年的机车修复。10月30日，经中共中央东北局批准，正式命名该机车为“毛泽东号”机车。

　　1949年的冬天，国民党军队对东北解放区发动大规模进攻，“毛泽东号”机车冲锋在解放战争的前沿，担负起繁重的军事运输任务，并与“朱德号”机车一起发起热火朝天的支前竞赛，带动了整个东北铁路军事运输的多拉快跑。在敌机轰炸的战火中，“毛泽东号”机车运行在钢铁运输线上，名字响彻整个东北解放战争的战场。

　　1949年1月31日，北平和平解放，“毛泽东号”机车奉命入关，落户北京丰台机务段，开始了新的历史进程。

　　在新中国建设的光辉历程中，从“大决战”阵地到“大会战”前沿，从救灾现场到抢险一线，都有“毛泽东号”机车组的身影。在抗美援朝、保家卫国中，驰骋在长城内外，往返于黄河南北，屡建功勋，它成为中国铁路的一面鲜艳旗帜。

　　“毛泽东号”机车曾经过多次技术改造，不仅机车的外观发生了变化，机车的牵引性能也有改进。1977年1月27日运行30多年的“毛泽东号”机车完成了它的历史使命，在丰台机务段光荣退役。后来它披挂红色彩带，飞驰到铁道博物馆，同观众零距离接触。

　　众所周知，毛泽东主席当年视察全国各地，总喜欢以火车代步，而不愿意搭乘飞机。他老人家坐在列车上，到哪个省份，便在列车上召见哪个省的省委书记和省长，听取汇报，议论时政。他当年乘坐的专列，如今珍藏在铁道博物馆内，同朱德专列、周恩来专列一起，供观众登临观赏。车上有伟人用的桌、椅、床铺，还有卫生设备和防御设备，一切都是那么简朴，告诉人们当年的伟人是如何生活的。毛泽东去苏联同赫鲁晓夫会商国事，就是由“毛泽东号”机车牵引搭乘毛泽东专列往返的。

　　假如毛泽东、朱德、周恩来等国家领导人在天有灵，看到中国自己制造的电动机车，能够牵引122节货车，载重万吨在祖国大地上奔驰；看到时速200公里的客运列车，由北京出发，到祖国远方的大城市，夕发朝至，那该多高兴呀！

 
　　您知道了吧，中国铁路大提速，是从北京朝阳版图上的大圈圈上起步的。高功率电动机车的超载运营，也是从北京朝阳版图上的这个大圈圈上起步的。