交通与经济的发展是有着一种必然关系，在历史上每一个交通时代都有一次经济的辉煌以及由经济增长而赢取的战争。从历史来看，集镇、城和都市集中了经济的要素，而这些集镇、城和都市往往与交通相关，它们或者是交通要道，或者是水码头，或者是盆地中央的平原地带。
中国的交通主要还是自然沿革的交通，或者说是农业交通，虽然公路和铁路的修建使道路进入了现代化的交通序列，然而它的结构在很大程度并没有根据现代经济发展的宏大格局改变。在改变之前，从陆基交通来说，就是公路的格局将是制约中国经济发展的重大障碍。
中国的交通城市
打开一张中国公路交通图，立即就会发现这样一种情况，即每一个省会城市都要辐射出许多的线条，像一个蜘蛛的许多脚，那就是公路。而北京的总辐射则更大，如一只大得多的大蜘蛛和它更多的脚。其实还有一些小蜘蛛，那就是更小的一些城市，县城和乡镇，是无可避免的辐射出如许的小路，它们是居住的中心地带。省会市无数的公路辐射到了乡间，它就会吸血鬼一般源源地将乡下的经济资源吸干，吸到永远也填不饱的省会大都市，一点也不吐出来。
从历史来看，集镇、城和都市集中了经济的要素，而这些集镇、城和都市往往与交通相关，它们或者是交通要道，或者是水运码头，或者是盆地中央的平原地带。比如武汉，它就是因为汉江与长江交汇，出汉江而入长江者，或出长江而入汉江者，或者在此交换货物各自回返的，都会在此逗留，这种逗留就开辟了码头城市。即便是像北京这样的城市，它也是在卢沟桥头罢，平原中间有山，因为山的存在而构成了一个盆地，偏这个盆地又有永定河滔滔流过，这难道不是一个修建城邦的好去处？特别是它的北面还有崇山峻岭抵挡住北方的草原伸延，那是游牧民族进击的障碍。当然，北京并不特别的凸显，从长江、黄河、珠江、松花江、澜沧江、塔里木河这样大的四江两河流域来看，基本上中国的重要城市都集中在了这些流域，它们大多是从水基运输时代开始发展起来的，有些城市如苏州，运河开辟以后，也给他们带去了历史上的辉煌。这些可以将苏州认定为交通城市，其它也有陆基交通的城市，内陆城市可能因为某些特殊因素而发展的，另外有一些新兴工业城如十堰、金昌等，十分特别。陆基交通的城市在地理上也有一些，比如山西平遥，甘肃的酒泉、张掖、玉门关等，它们分别是要塞城市，然而也是因交通而构成。
因交通获益的美国
因为交通获益最大的国家是美国，这个只有200年历史的国家，它的扩张史也包含着其交通发展史。美国1783年的疆土约为现在的三分之一，而1782年法国建议的美国疆界从北底特律以东的克利夫兰至南端的巴拿巴城，这条线以东的土地为美国领土，辖13个州，但美国并不予遵守。此后美国不断扩张，1803年购入路易斯安那，1818年英国让与了明尼苏达等，1810年吞并西佛罗里达，1819年购入佛罗里达，1845年吞并得克萨斯，1846年并入俄勒冈，1848年迫墨西哥割让内华达、犹他州、科罗拉多州、亚利桑那州、新墨西哥州、加利福尼亚州这样一片大块土地。美国最初的发展就是一部拓疆史，由东部向西部拓展，这个拓展也就是修建公路和铁路。
进入20世纪，从罗斯福时代开始，美国兴建贯通全国的高速公路，起初，高速公路的设计是为了美国在战时军用飞机可以从公路上起飞，即在专用军事机场毁坏以后，美国空军仍可以有充足的起飞场地，并由此而开创了高速公路时代。然而，美国的公路网是纵横交错的，其编号公路均是从北到南，从东到西贯通的州际公路，且也没有什么卡子收费的，另外在州际公路边旁，有地方性质的辅助公路，即使州际公路发生堵塞，则仍有办法转入辅路继续前进，所以在美国开车旅行才能够完全体验开车的乐趣，或者说体验到这样的乐趣才是美国。
美国的交通使它的经济发展获得均速，使它的资源合理配置获得可能，不论是在传统的128公路周边的传统经济带，还是在斯坦福大学周边的西部新经济带，交通的要义都没有发生扭曲，成功避免了发展中国家那种特别超大城市无限膨胀的恶果。
交通改变命运 交通改写历史
交通与经济发展的关系有着一种必然关系，在历史上每一个交通时代都有一次经济的辉煌以及由经济增长而赢取的战争。在畜力的陆基交通运输时代，成吉思汗攻下富饶的中原，从此成吉思汗的的马蹄就踏遍了亚细亚和欧罗巴广大的土地，拥有充足的马匹的成吉思汗军队，他们出征能够将军事粮草源源地输运过蒙古高原抵达莫斯科和东欧的战场。兵马没到，粮草先行，成吉思汗的骑兵总是有充沛的精力投入战斗。在战场上，那些驼运粮草的马匹本身也是军粮，士兵在危急饥饿的时候还可以杀马吃肉，他们是双马制。
在航海时代，环球贸易开始，这便开始了水基交通运输时代，欧在这个时代由探险家领头开启了寻找新大陆的历程。航海给欧洲带来源源不尽的财富、奴隶和大面积的土地，远距离运输的渡海工具超级帆船是这个航海时代的标志物。而将欧洲引领进入工业化革命的是蒸汽机，蒸汽机是人类创造的最初工业化的巨力引擎，它牵引的火车将人类载向现代化，它将不再依赖畜力和自然风力，它使用可以源源充填的燃料，蒸汽机时代的经济增长是惊人的，它是绝对加速度的，欧洲的上空因为蒸汽机的诞生而点亮了工业文明之灯。
第一和第二次世界大战，特别是规模宏大的第二次世界大战，它是内燃机牵引的战争。这个时代人类的新交通工具是内燃机，由内燃机牵引的战车与坦克隆隆开赴战场，它包括战斗飞机。
自1896年世界上第一辆汽车问世，欧美的经济就被安装了新的马力充沛的引擎和可以自由转向的轮子。汽车这个交通工具，当年老福特向爱迪生请教的时候，受到爱迪生首肯，爱迪生认为一个“自带燃料、可以独立行走”的机器是前途无量的，结果它改变了世界，它让欧美的经济疯了一般地增长。那一轮新经济导致1929年爆发以欧美市场为主的全球性经济危机，它并不是历史教科书指定的“生产过剩”，而是边际人群及边际国家不具备有相应的购买力。第二次世界大战，打的就是汽车工业，中国其时仍以畜力运输为主，所以败得一塌糊涂。
今天，航空航天工业加上网络通信则使经济的发展全球化成为可能。
交通业的发展，是经济的长久需求也是引发战争的根源，无论以经济长足发展以及战争的最终取胜为参照系，交通运输都是基本保证，没有发达的交通运输系统，上述两样都达不到，即既不可以有经济的高速增长，也不可以在未来的一场战争中取胜。由此，工业的后发展国家发现，追赶发达国家的经济首先就要从交通运输做起，建设一个庞大、完善、有效的交通系统，于是开辟道路的工作就轰轰烈烈，不论是在中国，还是在赞比亚、坦桑尼亚、阿布扎比或从河内到芒街，道路建设的速度和规模都是空前的，虽然在宽阔的柏油公路上难得见上一辆自产汽车。
谁都会相信，交通可以改变他们的命运。交通神话是由欧美国家创造的，次要国家的俄国和日本也可以参照，俄国是在彼得大帝时代开始了他的大交通时代，即铺筑西伯利亚铁路，这条铁路使俄国从此获得了源源不断的资源，其中主要为工业需求的能源。邓九刚在其《茶叶之路》一书中拿康熙大帝与彼得大帝作比较，这两位同时代的大帝有不同的胸怀，康熙大帝主政定四边，其时西北、西南、东北和东南都极其混乱，各自为政，分疆割据，康熙完成了他的大业，终于安定四边，清朝进入和平的高速的经济发展时代。而彼得大帝的理想是统霸世界，他的第一个目标是铺筑西伯利亚铁路，该铁路即要倾其国力所能，彼得大帝实施了这个巨赌，他成功了，俄国后来的国土扩充到世界第一！因此，俄罗斯也一跃为世界强国之一。那么，日本则是得益于其较早期修筑起了新干线和环岛交通系统，新干线和环岛交通系统使日本的物流、人流和资金流都源源汇集到东京都，使东京都经济突飞猛进，东京都的经济占据日本国的70％，新干线对此起到主动脉的作用。但是，更早的基于岛国而发展起来的远洋航运则对日本影响巨大。
“十一五”广东将建设大交通
“十一五”期间，广东省将投入约为2900亿元的资金建设公路水路大交通网络。按照规划，预计到2010年，全省公路通车总里程达到14万公里，新增2.5万公里，其中高速公路达到5000公里，约增加1900公里；沿海港口新增深水泊位140个，新增吞吐能力4.5亿吨。
新建11条出省高速公路“十一五”期间重点建设的项目主要有建设出省高速公路通道和继续完善珠江三角洲高速公路网。其中出省通道现有6条，“十一五”期间将新建11条，建设里程约1000公里（含续建和新建），总投资约1200亿元。
具体项目包括：长春至深圳高速公路梅州至龙岩段、广州至昆明高速公路云浮至平台段、沈阳至海口高速公路湛江至徐闻段、二连浩特至广州高速公路连州至永州段、广深沿江高速公路、港珠澳大桥、广州至贺州高速公路怀集至贺州段、广珠西线高速公路顺德至珠海段、云浮至岑溪高速公路、韶关至赣州高速公路、梅州至漳州高速公路。
港口货物吞吐量将达12亿吨到2010年，全省新增5万吨级海轮航道115公里，5000吨级海轮航道66公里，3000吨级海轮航道112公里，1000吨级海轮航道86公里，2000吨级内河航道236公里，1000吨级内河航道230公里，500吨级内河航道100公里。届时，全省港口货物吞吐量将达12亿吨，年均增长11.1%%，其中集装箱吞吐量将达5500万TEU，年均增长15.8%%。建设万吨级以上泊位140个。
“十一五”期间，沿海港口将投入814亿元，建设万吨级以上泊位140个，新增吞吐能力4.5亿吨，初步形成以深圳、广州、珠海三港为枢纽的珠三角港口群和以湛江港、汕头港为主体的东西两翼港口群。粤西地区重点建设湛江港宝满港区、湛江港30万吨级? 酆降拦こ蹋?煅艚?邸⒚??弁? ⒒跎钏?次坏慕ㄉ?? BR>
广东：交通建设和经济地位的悖论
广东今天的交通建设，既有值得大书一笔的辉煌方面，也不乏与其经济地位相比严重不相称的缺陷存在，这种缺陷，如果不是到过广东，或者不是官方公布的数据摆在面前，恐怕令你难以置信：
从成绩上来看，广东省高速公路里程已经突破3000公里，已实现通达省内全部21个地级城市的目标，并且在全国高速公路通车里程排名中高居第二位。但是，广东在高速公路建设上的辉煌，实事求是来说，应该主要归功于广东自己。除了由国家交通部统一规划并投融资兴建的京珠高速公路以外，其它高速公路都只属于地方性通道，理所当然只能是由广东省自己立项、自己设计、自己投资或融资。
而从缺陷方面来看，作为中国第一经济大省、第一流动人口大省和第四户籍人口大省，广东的铁路建设可以说惊人滞后。摊开广东交通图，你会看到，纵贯广东东西的铁路大通道就广湛-广梅汕铁路一条，而沟通广东南北的大动脉也仅仅只有传统的京广铁路和九十年代中期“新修”的京九铁路，而且，广东还存在着全国绝无仅有的情况：全省至今没有火车通达的地级中心城市还有珠海、中山、江门、汕尾、阳江等！
以2002年为例，在总量方面，广东GDP占全国的11.5%，人口占全国的6%，而铁路营运里程全国是7.3万多公里，广东只有1800公里，只占全国的2.5%，仅及山东、辽宁、湖南、安徽等全国许多省的一半左右，此外，当年铁路完成客运量广东仅占全国客运量的6.72%，铁路全社会货物周转量为296.2亿吨公里，列全国省（区）倒数第七；在人均方面，2002年全国人均铁路通车里程约为5.5厘米，广东是2厘米，不及全国平均水平的40%，仅及铁路大省黑龙江人均的一成多点点，在全国所有省（市区）中排名倒数第二！
从目前各省订立的“规划”情况来看，广东铁路建设在全国落后的状况，也相当长一段时期内都不会改变。广东省规划在2020年建成包括广深、广珠轻轨等在内的铁路总长度接近4000公里；而至十一五计划期末，也就是到2010年，山东省、河北省的计划建成拥有的铁路总长度目标就分别为5500公里和6510公里！
无需再多列举，广东公路（尤其是高速公路）交通建设的辉煌与铁路交通建设的滞后，实在是一种非常鲜明的对比。为什么会形成这种局面呢，除了地形地质方面的原因，广东公路建设优于铁路建设的原因在于，公路建设投资主体多元化，而铁路是垄断经营，越搞越瘦。
因为高速公路关卡林立，而铁路畅通无阻，且运载量巨大，高速公路密集但是铁路稀缺的局面，对发展广东经济发展来说，最明显的弊端在于使企业运输成本大大加大，对普通老百姓的生活而言，最直接的莫过于出行不够便捷、实惠，比如，铁路可实现晚间旅行，高速公路则往往只有自驾车才能做到；另外，坐火车从武汉至广州，普通硬座票只有60多块钱，坐客车走高速从江门鹤山至咫尺之遥的东莞虎门就要50多块。
