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云南管理私营汽车运输业的让人无法忘记的历史经验教训
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| 时间：2009-08-07 |
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云南的私营汽车运输业自1933年当局准许私人购买汽车经营运输以来，经历了76个春秋，风风雨雨，大起大落。现在，虽然已经受到法律保护，朝着利国利民的方向发展，但回顾历史的经验教训，将有利于我们把握政策，更好的引导私营汽车运输业继续发展。
一、抗日战争前的限制政策
在汽车发明44年之后，云南省公路运输总局于1929年购进1.5吨的福特汽车8辆，投入营运，云南的汽车运输业从此诞生。但私营汽车运输业却姗姗来迟。1933年省政府公布了《全省汽车开放章程》，才准许私人经验汽车运输。商人邓和风集资购买货车12辆，客车1辆，成为开创云南的私营汽车运输业的先躯。在此之前，当局为了保护公车的垄断地位，不准私人购买汽车参加营运。这种保护公营汽车，不准私营汽车出生的办法不仅使云南汽车运输业滞后发展，而且损害了公营汽车。云南的邻省广西、贵州、四川等省的政策与云南相反，他们不限制私营汽车运输业。因此，他们的汽车运输业的发展远远超过云南。到1933年，云南仅有营运汽车28辆，广西已有401辆。四川314辆，分别是云南的14.3倍和11.2倍。贵州的汽车运输业比云南晚出现一年，1933年已有营运汽车70辆，是云南的2.5倍。受到保护的省营汽车营业处并没有因此兴旺发达，而是保护越多越落后。到1933年已经入不敷出，经营困难。省政府迫于无奈才发布《全省汽车开放章程》，提倡“所有公路一律开放，无论公司、私人均能营运”。次年，云南出现了汽车运输行9家，拥有营运汽车50辆，为全省营运汽车数的73.1%。至1935年，全省营运汽车增加到192辆，为1933年的6.86倍，两年净增168辆。
二、抗日战争时期的经验和教训
抗日战争时期，云南的汽车运输业从国外运入或在省内转运了大量物资，为取得战争胜利做出了重要贡献。其中私营汽车也是一支重要的力量。
抗日战争前，云南的私营汽车只有168辆，抗日战争开始后的第二年猛增至1600辆。一方面是因为大片国土沦陷，外省私车涌入，另一方面是当局为适应抗战需要，提出“一律为国家”的主张，改变限制私车为支持私车发展。1941年增加到2203辆。最多时达到3000辆。私车不仅在后方疏运军用物资，还参与运送了大批国际援华物，有的还运送兵员直接到达前线。在抗日战争期间，云南成为全国接受国际援华物资的主要通道。先后通过滇越铁路、滇缅公路、中印公路、中印空运进入云南的物资约120万吨，占全国的一半以上。私车参与了将一些物资通过滇黔公路、川滇东路、川滇西路输送至抗日前线。中印空运开始前，私车参与了抢修昆明、蒙自、祥云、呈贡等机场。空运开始后，又参与疏远空运到达物资。私车在滇缅公路运输中也发挥了重要作用。1941年，滇缅公路运输进入高峰，全线参运车7582辆，其中私营汽车2265辆。占参与车的29.9%。在运输过程中，不仅道路崎岖难行，还有日机轰炸，私车在没有任何补贴、只得到低于商货运费的情况下，与公车驾驶员一样，不怕艰苦，不怕牺牲，日以继夜投入运输。在运输兵员方面，1942年3-4月，340辆私车由军方供油，运送部队至滇西前线。有数十辆私车到达滇西后，又被第六军征用运兵至缅甸孟本。到达孟本后又被英国军队征用，运兵至曼得勒。我军在滇西对日反攻开始后，军事委员会决定将行驶滇缅公路的商车组编车队，以军运为主，不得自由行驶。昆明公商车辆调配所召集全市商车紧急会议，公布编组办法，每5辆车为一分队，15辆车为一中队，45辆车为一大队，共编成15个大队，大队长均由战时运输管理局云南分局委派。在军运期间，以集体服务为原则，在无军运时，才准自运公商物资。1943年，400辆私车迅速出车，由嵩明至保山运送部队反攻。
很难设想，如果没有私营汽车的参与，云南在抗日战争的运输将遇到什么样的困难。
抗日战争期间对待私营汽车的政策也有教训。1938年滇缅公路通车后，国民政府规定云南地方车辆只能行驶到下关，私营汽车同时受到限制，而当时有大量军用物资在缅甸待运。1941年底，仰光待运物资50600吨当局迫于形势，再放宽管制，让私营汽车参加滇缅公路运输。私车积极投入运输，往返迅速，效率比公车还高，有的车主遭日军轰炸车毁人亡，为国捐躯。1942年5月，畹町、龙陵先后失守，积存于畹町、芒市、遮放的４万吨物资(其中油料3万吨)只好忍痛自行销毁。当时有关人士感叹道：“如果早让商车参运，损失不至如此惨重。”
三、对私改造和公私合营
云南解放后至1954年，当时运力紧缺，政府扶持私车营运，帮助他们解决具体困难让他们为恢复云南经济发挥积极作用。昆明市商业联合会组织联营社和合作社，在客观上比较适合当时的政治、经济条件，同时私车主基本上还能够自主经营，因此效率不断上升，在车数基本不增加的情况下，以1950年为100%，1951年为584%，1952年为391%，1953年为620%，1954年又比上年增加17.13%。在这4年中，私营汽车为恢复发展云南的工农业生产、促进城乡物资交流做出了重要贡献。1952年云南全省的营运车只有1606辆，私车占71.02%(1179辆)。1954年全省营运车1811辆，私车仍占36.33%(658辆)。当时如果没有私车参与，汽车运输业将陷于停顿。但是因为车主害怕戴资本家帽子，以及车辆陈旧报废等原因，私车数量呈下降趋势。
1955年，对资本主义工商业的社会主义改造进入高潮，私营汽车完全进入公私合营公司，并全部纳人“三统”，即统一计划，统一货源，统一调度。1956年11月，公私合营车辆全部由各汽车总站代管完全失去了自主经营权。1958年1月，公私合营汽车正式并入各汽车总站。至此，私营汽车完全消失。从此，云南汽车运输业进入了国营一家独家经营的时期。云南的公路运输力量也变得越来越紧张，长期处于运力不足状态。火车站货场物资大量积压、农产品运不进城、工业品不能及时下乡等时常发生，甚至食盐也因为运输问题而脱销。
I955年私营汽车运输业全面实行公私合营旨在限制资本主义，最后在公路运输业中消灭私人占有生产资料制(汽车被视为生产资料)。汽车运输业实现了国有化，但却不能适应社会对公路运输多样性的需求。当然，在那个时期，人们还不可能认识到社会主义是一个很长的历史阶段。事实上国营一家也不可能承担起全社会、每个角落和各行各业对公路运输的需求。当时国家的财力也不可能对国营运输企业有大量投入。1955年云南的国民生产总值仅有18.34亿元，财政收入也只2.35亿元， 而且各行各业百废待兴。企业又不可能自行积累购买汽车，只能等靠国家投入。这样就种下了公路运输力量长期不足的根源。
四、改革开放后，私营运输业也不是一帆风顺
改革开放后，云南的私营汽车经过一波三折之后，终于从无到有，迅速发展，改变了国有运输企业独家经营的局面。私车的发展经历了“偷偷摸摸干、充当小老弟、成为主要力量”的三部曲。
1979年至1982年四年中，私营汽车充当了“偷偷摸摸干”的角色，车主在发家致富的同时，为城乡物资交流做出了贡献。1979年以后，农民逐步富裕起来，1980年，政府鼓励农民发展家庭副业，从事个体经营，一部分农民开始购买汽车。这是改革开放以来新出现的首批私营汽车，而这些车均是国营部门淘汰的老旧车，是时，是否允许个人购置汽车，尚无明文规定，因此各级汽车管理部门最初不办理其车辆过户手续，不发给经营许可证和营业执照，也不供应汽油，多数私车主也不缴纳税费，统计部门也不能反映私车的确切数字。据1981年10月的一次调查，全省共有私车451辆。
1981年国务院颁发了《关于加强市场管理，打击投机倒把和走私活动的指示》，明确规定：“不允许私人买汽车，拖拉机，机动船等大型运输工具从事贩运”。但由于农村运输市场需要运力，农民经营汽车运输可以致富，管理部门尚无具体措施，私车数量仍继续增长，云南省政府于1982年3月2日发出《关于禁止私人经营汽车运输的通知》，规定：“禁止私人购买汽车参加营业性的客货运输。凡是个体经营的运输业，不准使用汽车作为运输工具”，“今后任何单位不准再将载货汽车，各型客车处理或变相卖给私人”，“对现有私人的各种汽车，今年不再进行检审，并撤销牌照，停止供油”。文件下达后，多数地州成立了私车清理工作组，对私车进行清理，将私车折价交生产队集体所有，或将车辆退回卖车单位。经处理的私车仅370辆，私车仍继续存在，1982年达3040辆，至1983年全省仍有1984辆。
1983年开始，私车名正言顺的开始在汽车运输业中当上了“小老弟”。私车的发展利国利民的事实有目共睹，政府的政策也作了调整。1983年1月2日，中共中央在《关于印发当前农村经济政策若干问题的通知》中指出：“大中型拖拉机汽车在现阶段也不必禁止私人购置”。1984年1月1日，中共中央在《关於1984年农村工作的通知》中指出，“积极发展集体和个体运输业，提倡组织运输合作社。”4月27日，国务院颁发了《关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》，不仅重申允许农民购置车、船经营运输业，还对供应燃油等问题做出了具体要求。规定“农民个人或联户经营的运输业，可以从事货运，也可以从事客运”。中央交通部和云南省政府针对私车的发展，也发出了一系列扶持的规定、通知。至此，私车终于迅速发展起来，这是对国家、对人民、对私车经营者都有利的。1990年末，全省私车达23504辆，为1983年的12.15倍，1983年至1990年平均年递增29.13%。其中货车19388辆，为1983年的10.2倍，1983年至1990年平均每年递增26.47%；客车4116辆，1983年无私营客车。短短七年，私营客车总数已是公路运输部门营运汽车总数的1.57倍，占全省民用车数的15.59%。1990年私车完成客运量、货运量、旅客周转量、货物周转量分别为664万人，24593万人公里，10628万吨，217856万吨公里，分别为全省公路运输量的6.8%、3.4%、29.8%、13.1%。“运输市场三分天下，私车其一”的局面已基本形成。
云南的发展有以下特点：1、先在农村发展，带动城市发展。1979年以后，一部分先富裕起来的农民积累了一定的资金，使私营汽车的发展有了资金来源。农村生产发展以后，农村经济自给自足的状态迅速被冲破，农产品的商品率不断提高，需要寻找市场出售，为在农村和山区发展私营运输提供了广阔的市场。1980年少量积极致富的农民，在政策尚不十分明确的情况下率先购置汽车。而城市私营汽车的出现，是在1983年政府明确规定私人可以经营汽车运输业以后才逐步发展起来的，城市经营私营汽车运输的业主，主要是一部分未就业的居民，自购汽车，自谋职业。另一部是国营、集体企业的职工，退职或留职停薪，投入私营汽车运输业。2、先发展货运后发展客运。1980年出现私营货车以后，至1984年云南才出现私营汽车客运。1983年4月云南省政府《关于私人经营汽车有关问题的暂行规定》仍不准私人经营客运，是时，云南省的汽车客运仍是国营运输企业专营，至1984年从中央到省都明确规定私人可以经营客运之后，私营汽车客运业才开始发展。1984年，江川县中渔村五户农民率先联合筹资4.6万元，购云南汽车厂生产的东风牌客车一辆，于是年8月5日开通中渔村至县城线路，开辟了我省农民经营的第一条客运线路。此后，农村私营客运业迅速发展，城市、干线也出现了私营客运，乃至山区通公路的村寨也有私人客车营运。3、1979年后私营汽车一开始出现，随即迅速增长，其增长速度既超过交通部门营运汽车，又超过机关企事业单位的车辆，而且经久不衰。私营汽车得以迅速发展，首先是采取了多种渠道筹集购车资金，如自己积累，向亲友借贷，向银行贷款。分散在全省的私车经营者，所需投入少，集资方便，而后众多私车形成的整体实力却是迅速增长起来，具有很大竞争优势。是时，国营企业只能等待计划投入或银行贷款，乃至采取向职工集资等手段时。其次，私营汽车是市场经济的产物，一开始出现，车主对运输市场供求关系反映灵敏，市场需要什么样的运力，他们就提供什么样的运力。在货运方面，小至微型车，大至10吨的载重车、厢式车、翻斗车应有尽有。1984年准许经营客运以后，当年私人购车31辆，1990年增加到4116辆。1985 年至1990年平均年递增125.8%。而私车在运价、经营方式诸方面均有大的灵活性，但是，1987年以前，由于国家对私营经济还处在看看再说的阶段，所以云南公路运输业的私营运输还受到某些限制，在客运方面比较明显。1987年，国家对私营经济有了一点说法，即“允许存在，加强管理，兴利抑弊，逐步引导”的16字方针。到1988年修订宪法时，明确私营经济是社会主义公有制经济的补充。这样，私营经济的地位终于有了法律地位。实际上是政策上的一个彻底的大转变，从法律上保证对私营经济的政策不再走回头路。云南对私营运输的政策也作了较大的调整。
1997年，中共十五大做出私营经济是社会主义市场经济的重要组成部份的评价，引导各级政府在相当长的社会主义初级阶段内要支持私营经济发展。云南的私营汽车运输业也在比较宽松的环境中得到更快的发展，开始由个体经营向规模化发展。
到2001年，全省营业性汽车254024辆，个体占58.34%，148203辆。其中全省营业性货车181293辆，个体占63.8%，115847辆。全省营业性货运量31417万吨，个体占54.38%，17085万吨。集体18.8吨。全省营业性客运量26972万人，个体占26.98%，7279万人。集体907.8万人。此外，还有一大批国有企业的汽车售给职工或个人承包经营，实际上已经是公车私营。因此，私营汽车已经成为汽车运输业的主力。全省运输业个体从业人数达264523人。
现在，私营汽车运输业已经得到多数人的理解和认可。它对云南经济建设的贡献、对增加国家税收、缓解就业压力、拉动经济增长的作用已是有目共睹。但是，云南对于支持私营汽车运输业的力度还有待进一步加强，某些不利于私营汽车运输业发展的规定，还需逐步有计划的修订。
回顾云南管理私营运输业管理76年的历史，可以从中得到许多启发。抗日战争前，当局为保护省营的汽车营业处，导致汽车运输业发展滞后。抗日战争时期，当局对私营汽车运输业采取利用政策，用得着时招之即来，用不着时弃之不管，甚至加以限制，没有连贯的政策。私营汽车虽然对抗日战争做出了贡献，但并没有得到应有的待遇。解放后1958年私营汽车运输业的消失，国营一家独家经营，不能适应社会各行各业对运输业的需求。1984年准许私人经营公路运输，使云南长期运货难，乘车难的问题得以缓解。1988年修订宪法使私营经济有了合法地位，也使云南的私营汽车运输业从此能够以合法的地位与其它有制的运输业同行在社会主义初级阶段一段相当长的历史时期内共同发展，为中国的繁荣昌盛贡献力量。
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