北京交通大学教授欧国立

　　近年来铁路建设高速发展：上海磁悬浮列车示范运营线投入运营、青藏铁路全线建成通车、京沪高速铁路将于年内开工、大秦铁路IPO、铁路第六次大提速等等。大规模的铁路建设无疑将疏通我国经济发展的脉络，托起经济腾飞的双翼。

　　人均仍不足6厘米

　　记者：长期以来，我国铁路运输能力与运输需求的矛盾十分突出。京沪、京广等主要干线的运力长期处于饱和状态，西南地区的客运、货运也十分紧张。为什么会出现这样紧张的局面？

　　欧国立：铁路是国民经济发展的基础产业，是影响经济和社会发展的主要因素。改革开放以来，特别是近十年来，铁路建设速度加快，铁路运输严重滞后的状况有所缓解，但同社会日益增长的运输需求相比，铁路发展仍然滞后。我国以单位国土面积计算的路网密度虽然明显增加，2003年分别是1950年、1990年、2000年的3.3、1.3和1.1倍，但世界排名仍在60位以后。按人口计算的路网密度更是一直徘徊不前，至2005年，中国人均拥有铁路不足6厘米，在世界上排在100位之后。

　　铁路建设长期滞后，已成了制约国民经济发展的薄弱环节。我国铁路营业里程约占全世界的6％，却完成了将近全世界铁路工作总量的四分之一，运输密度为世界之最。这一方面说明我国铁路运输效率比较高，但另一方面也说明我国铁路网整体能力严重不足，对国民经济和社会发展的保证能力十分脆弱。

　　铁路建设融资正多元化

　　记者：大规模的铁路建设需要巨额资金，单靠国家投资肯定是不可能的，那么，从市场上来便是重要的途径，这将给民间资本带来怎样的投资机会？

　　欧国立：2004年，国务院通过了《中长期铁路网规划》，根据规划，到2020年，我国铁路将从目前的7.4万公里发展到约10万公里。无疑，这为中国铁路发展设定了一个宏伟远景。据测算，要实现这一目标需要建设资金约2万亿元人民币。如此庞大的资金需求是我国铁路未来发展中需要解决的最重要问题之一。融资问题如果不能得到解决，铁路发展的进程将会受到直接影响。

　　铁路产业的融资问题不单是资金筹集的问题，它实质上与产业属性与特征、产业建设与经营方式和企业运营机制等问题紧密相联，这些问题内生地影响着铁路融资的来源、渠道和规模。我国铁路在过去很长一段时期内建设资本构成具有明显的单一性。随着我国社会主义市场体制的建立，宏观经济环境对铁路建设和发展的影响越来越明显，铁路建设由主要依靠财政投入向着财政投入与银行贷款并重的方向发展，银行贷款在铁路建设中的作用在逐渐增加。

　　现在来看，铁路建设基本上走过了“财政主导型”和“财政与银行主导型”的两个不同阶段。在特定的历史条件和体制框架下，这或许是一种必然选择。随着建设速度的加快，铁路需要吸引更多资金参与铁路建设，吸引非公资本，多元化、多渠道融资是铁路筹措资金的重要选择，这无疑给民间资本提供了良好的投资机会。当然，民间资本进入铁路的规模和速度还取决于其他一些条件，如对铁路盈利能力的预期，铁路产业的经济、法律环境和相关配套政策等。