在中国轨道交通大踏步发展的进程中，AFC系统作为极其重要的分支，因其系统的重要性、复杂性，历来受到轨道交通行业各界人士的极大关注。而在轨道交通业界的权威专业协会——中国交通运输协会城市交通专业委员会名下，特成立AFC分会，便于业内形成更加广泛、深入而集中的交流。这是到目前为止委员会名下唯一的一个分会，AFC系统之重要性可见一斑。

　　为深刻全面描绘我国轨道交通AFC产业的发展状况和趋势，进一步探讨AFC产业成长的机遇与挑战，本刊对中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会AFC分会副主任、铁道科学研究院电子计算技术研究所副所长王富章先生进行了专访。王富章先生作为轨道交通AFC系统产业界的权威代表，其对AFC产业发展的见解对于行业进步具有重要的指导意义。

　　历数产业成长历程 辨明产业成长机遇

　　我国第一条地铁从1965年在北京开始建设，机电设备完全是国产品，人工进行售检票作业，车票介质为纸质，此时国内尚未见AFC称谓。改革开放后，随着国民经济的日益发展，为缓解城市交通的拥挤，北京、上海、广州等大城市开始加快城市轨道交通建设。上海、广州地铁机电设备早期完全是引进国外的产品，由于地铁造价过高(上海、广州早期地铁每公里造价达6-7亿元)，1995年国务院曾发文(国办60号文)暂停了城市轨道交通项目的审批。为引导城市轨道交通的良性发展，1998年以来，国家相继出台了实施城市轨道交通装备国产化工作的有关政策性文件，有关AFC系统投资构成的统计显示，需要进口的服务器、操作系统、数据库等约占AFC系统设备总投资的26%，因此，国内厂家将AFC系统装备国产化定位于终端设备是合适的。几年来，在有关方面的共同努力下，城市轨道交通国产技术装备与应用系统从无到有，有了突破性的进展，取得了阶段性的成果。就AFC系统在国内已应用的构成来看，目前，可以提供AFC终端设备与应用系统的国内厂家主要有：深圳现代(应用于深圳、重庆、武汉、沈阳等地铁)、上海华虹(应用于上海地铁)、普天邮通(应用于大连、长春地铁)，尽管上述厂家各有所长，但总体上具备承担AFC系统集成的技术与工程的能力，但高档服务器与主要网络设备和操作系统、数据库等系统软件，以及AFC终端设备的关键部件(纸币识别器、纸币找赎装置、闸机机心等)尚需进口。

　　近十年的AFC系统装备国产化工作，基本处于探索与成长过程，毕竟AFC系统是集计算机技术、机电一体化技术、射频技术于一体的系统工程，不可能一蹴而就，尤其设备的设计标准、检验体系各自为政，其产品产量远未形成规模，加之国内外联合体的竟入，以及主管部门见智见仁的理念，AFC系统国产装备尚未完全摆脱有价无市的局面。

　　据不完全统计：我国规划、准备建设和已建设轨道交通的城市已有20多个，规划城市轨道交通网总里程达到3500多公里，已经建成和正在建设的轨道交通长度约1000多公里，城市轨道交通发展的前景是宏大的，建设市场是广阔的。根据不完全统计，地铁约每公里设一个车站，每个车站主要终端设备平均配置如下：

 

　　3500个车站仅三项主要终端设备将需投资：128.38亿元

　　由于城市轨道交通建设投资巨大，加之投资主体的多元化，一般先建设一条线，AFC系统建设(系统设计、设备的选型与配置)也仅考虑本线的需求，城市交通系统建设缺乏统一的规划，严重的影响了城市交通系统网络化运营的实施，甚至出现了同一城市不同的线路由于投资主体、系统集成商的不同而不能换乘，造成系统的重复建设和投资的浪费。城市交通系统网络化运营，实现多线路、主体多元化的一票(卡)通，是AFC系统建设的发展趋势。

　　规范市场竞争 成就与思索并举

　　AFC产业关键主体分为：1)业主(建设、使用单位)：对设备提出业务应用需求;2)科研、设计单位：介绍国内外AFC系统建设最新进展信息，提供咨询服务;据业主的需求进行系统设计;3)系统集成商：依据系统设计选配计算机、网络设备、系统软件、车站终端设备和应用系统、并将完整系统交付业主运营;4)设备制造商：提供满足业主需求的设备;5)设备检验单位：据相应的设备检验标准，对其进行检验，检验合格的设备方可接入AFC系统。

　　竞争是市场经济的基本特征，有序的竞争结果是优胜劣汰，由于当前我国尚未具备完整的AFC系统技术装备制造技术的标准化和产品质量检验体系，因此缺乏规范市场竞争行为的手段和力度，相互压价的恶性竞争往往是两败俱伤，劣质产品进入市场，严重地危及AFC系统的安全。成功的营销是建立在品牌优势和对市场的及时跟踪上的。AFC系统是一个准财务系统，整体性能要满足安全性、可靠性、可维护性的要求，为此，不仅需要企业具有先进的技术水平和强大研发能力和对用户需求的适应能力，还需要企业具有丰富的工程经验和对地铁运营业务深刻的理解。尤其网络化运营涉及的接口和协调内容相当复杂，要求企业对交通收费系统具有全面的认识，熟悉其中的关键点，且对实施的困难程度进行充分评估以及有有效的应对措施，产品应能适应可能的变化，据有较强的兼容性。同时，鉴于目前国内各企业还处在成长阶段，尚需国家出台有关政策的扶植和支持。

　　目前，上海、广州、北京等有多条线路运营的城市，已经提供了“无障碍换乘”的服务，并相应建设了路网清分及管理系统，以解决不同地铁线路、市政交通间乘车费用的清分问题。但是由于清分系统的建设是建立在对交通收费系统全面认知的基础上的，迟后于线路级AFC系统建设的现实，网络化运营的改造将涉及现有AFC系统数据接口、数据结构、运营管理等方面的技术性调整和资金的投入。这方面的问题已经引起业内的关注，在今年由AFC分会组织的《城市交通系统网络化运营及AFC系统技术》研讨会上，就路网化运营AFC系统的层次结构、已有单条线路如何平顺并入轨道交通网络等进行了专题交流，可供新建设城市轨道交通和欲构建路网的城市借鉴。

　　地铁即使在同一城市也出现了不同线路，不同的投资主体、不同的系统集成商，AFC系统互不兼容的局面，不仅不便乘客的出行，更造成系统维护的困难和投资的增加。因此，要加强管理，先规划后建设，理顺建设与运营的关系，起码同城各线地铁应做到统一。

　　远较城轨复杂的铁路AFC系统

　　铁路与地铁的管理体制不同，铁路用“大动脉、联动机、半军事化”来表征，因此，《铁路客票发售与预定系统》是在铁道部直接领导下，在全国范围内实现五统一，即统一的操作系统、数据库、数据接口、操作界面和系统维护。该系统日处理约2600趟客运列车的车票发售与预定业务，日均发售约250万张到300万张，节假日高峰超过400万张。

　　目前铁路的AFC系统基本为人工方式，但其应用软件如票务处理远较城轨复杂;加之旅客出行诉求的多样性以及几百元甚至千元钱的车资与几元钱的地铁车资相比，若想把城轨的自动售票机引入铁路系统，其功能尚需进一步增强。鉴于目前铁路采用纸质条形码车票，由于条形码随机印制的质量问题，造成识别率不符使用，故自动检票未能实现。铁路选用的纸质、磁质的车票介质是直接引用城轨设施的主要障碍之一。

　　目前，为铁路客运专线使用的磁卡式自动售票机，经过试验与评审，在铁科院电子所已经小量生产，磁卡式自动检票机已经过了试验，将适时在铁路车站运用。

　　铁道科学研究院电子计算技术研究所依托铁道科学研究院的综合优势，适时掌握国内外城市轨道交通AFC系统发展的态势、新技术的应用信息，为国内城市轨道交通建设提供咨询服务。同时作为《中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会AFC分会》的挂靠单位，发挥桥梁和纽带作用，凝聚业界同仁，交流经验，共释疑难。希望科研机构及时介绍国内外AFC系统的建设和运营管理的经验，发挥桥梁和纽带作用;发挥专业协会的组织协调作用，形成产学研协作组，确定公关目标制定工作计划，务求期到必成。