近十几年来，随着我国经济的高速发展，加速了城市化水平的迅速提高，但同时在城市中产生了一系列的城市问题，其中尤以交通问题最为严重。以广州为例，随着经济的持续发展，对交通的需求与日俱增。根据1997年对外12大出入口交通调查可知，广州市与周边地区之间12小时的交通转换达到约34万辆，全日约为40万辆，机动车总保有量达到100.7万辆。因此，机动车辆的大量增加和车均道路面积的减少，在城市中产生了交通拥挤、行车速度下降以及环境污染等诸多问题。面对日益严峻的事实，我国逐步调整城市交通发展战略，开始建设以地铁等大容量快速轨道交通系统为主体的现代化综合交通系统。同时，随着人类对地下空间资源的日益关注，地铁亦成为人类利用地下空间的一种有效形式，它对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、实现人车立体分流、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。与此同时，随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通与人交通协调发展的方向迈进。其运量大、能耗低、准时性好、快速安全、交通效率高，利于环保等优点，成为现代城市地下空间建设的重点。快捷方便的地铁把地面人流吸引至地下，既完成了其流量要求，又减轻了地面交通的负担。

　　1.广州市城市中心结构布局的改变及新的城市总体发展战略的出台

　　随着广州市大规模旧城改造、地铁建设及新区开发，城市空间结构发生了相应的变化，地铁一、二号线的建设发展以及广州花都、番禺撤市设区，行政区划的调整为广州城市空间的拓展与城市可持续发展提供了新的契机。面对新的形势与条件及各个方面的增长需求，广州市城市规划局于是2000年8月制定了一个新的城市总体发展战略规划，作为城市发展与城市建设的指引。其城市空间布局从原来的沿江呈带状组团式结构，调整为以旧城区为依托，布局结构从单中心向多中心转变，抑制北翼组团发展，确定东、南部为中心城区发展的主要方向，通过采用有机疏散、开辟新区、拉开建设的措施，力争优化结构，保护名城，形成具有岭南特色的城市形象。 而对于城市公共有轨交通的发展，亦要求在保护生态环境的前提下，密切结合土地利用，积极构筑以高快速道路与快速轨道线为核心的都市圈“双快”交通体系，形成以道路交通为基础、公共交通为主体的、轨道交通为骨干的都会区交通运输格局。通过建立安全可靠、高效快捷的交通运输网，适应促进并能合理引导城市空间拓展与未来的持续发展。

　　2.广州市地铁建设现状

　　交通系统是城市可持续发展的最基本的物质条件之一。一般而言，城市中某一地区的交通可达性越强，城市的集聚效应也越明显，人流、车流、物流在该地区也越集中。而地铁的建设将使沿线的交通可达性得以更大程度上的提升，并带动城市沿地铁轴线定向发展，从而成为城市的发展轴。广州的地铁建设充分说明了地铁在城市发展中的轴线作用。1998年，广州地铁一号线的全线开通，有效地疏解市中心交通超饱和的状态，提高地面交通的运营能力，同时亦改善了居民的出行条件。目前，工程建设重点已转移到地铁二号线建设上，二号线全线24个标段33个工点的土建工程已经全部动工，将于2002年底建成开通火车站至江南西站，2004年三元里至琶洲全线开通运营。另一方面，为了充分发挥广州市作为中心城市的辐射作用，形成“保护旧城、开发新城、拉开城市布局”的城市发展战略，建设地铁三号线已提到议事日程。目前，地铁三号线线路基本走向初步方案已编制完成，预可研工作已完成，并通过了市级评估，现正上报国家计委申请立项，广州市城市快速轨道交通近期线网规划已经市政府批准通过。新的路网规划由目前已通车运营的地铁一号线、正在紧张建设之中的地铁二号线、已向国家申报立项的轨道交通三号线、规划中的轨道交通四号线和北起新国际机场，南接广州火车东站的机场线等5条线路共同组成。总长达129.40公里，到2010年，广州市将建成以城市快速轨道交通为骨干的多层次、多功能、多类型的城市综合交通体系。

　　3.地铁交通换乘、衔接空间的设计

　　随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通与人交通协调发展的方向迈进。地铁作为城市交通立体化的契机，必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中不可忽视的重要因素之一。因此，以地铁车站为核心吸引各种交通方式，往往在大城市多种交通线路的平面或立体交叉点上形成一个大型的交通换乘枢纽，吸引各方向客流和车流并结合地下公共空间形成城市中的重要节点，这种以地铁车站为核心的城市客运枢纽，是在城市再开发建设和以快速轨道交通为核心的立体化、整体化城市客运交通体系的建设中兴起的新的交通组织形式。

　　3.1 地铁枢纽站的概念及其特征

　　枢纽站，其英文解释为终端(terminal)，意思是当运输对象使用某种运输工具沿某路线达到车站，当换乘或转运时，该站能满足改用其他交通工具或沿其他路线运行。由此，地铁枢纽站可界定为：城市客运交通体系的重要组成部分，是实现地铁与对外交通和市内公共客运交通、私人交通以及地铁各线间相互转换等多种形式交通形式转换、交通性质转变的并有固定交通转换设施的建筑物。

　　地铁枢纽站一般是由公共活动区和辅助用房区组成，其中公共活动区包括站厅层，站台层，通道及地铁地面出入口等。可见，从某一角度来看，地铁枢纽站是城市中一个交通转换点，乘客可在地铁与其他交通方式之间转换，连续地完成出行目的。同时，地铁枢纽站可以有效地联系城市空间，地上、地下空间延续一体化发展，发挥地铁在地区发展中的突出作用。

　　3.2 广州地铁枢纽站与城市公交的衔接

　　地铁与其他交通方式的衔接效率会直接影响地铁的效益。随着车站的综合化开发，作为枢纽的地铁车站，与城市公交的换成与衔接问题，成为了地铁枢纽站设计中一个相当重要的问题。 公共汽车、电车虽然客运量相对较小，但具有灵活多变的优点。从城市公共交通一体化的角度来看，它们是为轨道交通提供接运的最佳系统。如果我们注重城市公交与地铁的衔接，那么将为地铁吸引更多的乘客。我国目前地铁与城市公交的衔接方式一般为同一平面水平展开模式，立体化的极少。水平式伸展布置往往会导致换乘点分散以及换乘距离过长，且缺乏有效的换乘标识导向。例如，广州地铁一号线体育西站，既是一、三号线的交汇点，又是新城市中心商业集中点，但该处的公共汽车站距离地铁出入口相对较远。这种情况对地铁的吸引客流有较大的影响。

　　3.3 地铁枢纽站的发展趋势

　　对于未来广州地铁建设中，地铁枢纽站的发展趋势，我们认为：在地铁枢纽站功能综合化的普遍趋势下，应重视换乘枢纽建设，着重解决城市交通结构整体化问题，吸引更多的乘客，提高运营和使用效率，以便利的换乘系统成为贯通新城市中心区与旧城中心的纽带。在物业发展方面，利用地铁枢纽站所带来的地价上升的优势，对地块进行充分的综合性开发，将物业开发的回报补偿作地铁建设资金，从而减轻政府对地铁建设投入巨大资金的负担。

　　4.地铁枢纽站换乘、衔接空间与地铁商业物业开发的互动性

　　广州历史上就是我国最大的通商口岸之一，也是华南地区最重要的商业贸易中心城市，经济发展迅速，商业繁荣，集市林立。随着改革开放的进一步深化和人民生活水平及购买力的提高，全市社会商品零售总额以年均约24%的比率高速增长，居全国大城市前列，商业环境建设取得很大的成绩。由于体制的改变、商战的激烈竞争促进了商业服务质量的提高和商业的先进管理方法的引进，发展了多层次的商贸设施和网络，改进了购物环境，形成了具有岭南特色的商业环境。

　　随着广州地铁的相继建设，其商业环境影响着地铁系统的形成，在一定程度上决定了地铁系统的布局、走向、施工分期、车站分布等等，也决定了地铁物业地块的位置分布及其商业性质等。可见，地铁系统的建立对商业环境布局起着导向的作用。而地铁换乘枢纽站其有效连接城市空间，使地上、地下空间延续一体化的特点，为地铁物业综合开发带来了商机。另一方面，当代世界地铁车站的的建设已摆脱了传统的单一交通观念，向车站功能的综合化、多样化发展。国外的实践表明，地铁可带动土地开发，促进城市综合开发和地区发展。例如香港地铁以上盖的物业的形式开发城市，不但促进了地区发展，而且还为地铁本身带来巨大的经济回报。

　　4.1 广州地铁枢纽站与地铁物业开发状况

　　对于地铁枢纽站换乘、衔接空间与其物业开发的互动方面的认识，我国目前仍然是停留在一个初步的阶段。由于政府的开发政策以及经济和管理机制方面的因素使各开发部门间的协调性相对较弱,地铁对地区的推动作用未能充分发挥。从地铁物业的设计和建设过程来看，地铁的设计与地铁上盖物业的设计基本是处在彼此分离的状态，欠缺沟通，在地铁出入口和通道设计上较少考虑彼此的要求，给乘客带来了不便，同时也影响到商业的人流。而从地铁枢纽站的建筑环境及其商业环境来看，其设计仍然缺乏整体综合开发的观念。如地块的划分未充分考虑开发的需求与商业环境建设在未来的要求。一些地块过于零散且规模偏小，给综合开发带来不少困难。这些问题都需要政府、群众、开发投资方及建设部门各方面的参与协调才能解决。

　　4.2 广州地铁枢纽站与地铁物业开发发展前景

　　随着地铁建设的逐步完成，地铁物业的发展，其商业环境将在广州整体环境中起着举足轻重的作用，沿线物业规划的50万平方米的大商业设施对于广州市发展现代化的国际性商业，扩大经营规模，增加和改善购物环境具有卓越的作用。因此对于研究地铁枢纽站换乘、衔接空间与物业开发的互动性研究在当前显得更为迫切。对此，我们有必要借鉴别国经验，从而找到符合自身发展的模式。国内外的成功经验有：

　　1)地铁与地区土地开发利用相互促进，增进地铁的经济和社会效益。具有高效换乘、衔接能力的地铁枢纽站的建设，不仅提高了地区的可达性，同时也吸引大量客流，使站点周围和沿线的土地大大增值，从而使土地开发得到可观回报。例如，香港地铁物业开发使地铁投资收回达15%。

　　2)为了给市民的购物行为带来便利，几个商业空间在地铁枢纽站地下层连通发展成为大型地下商业设施。如美国洛克菲勒中心、中央广场地下一层不断扩大，整个系统横向连接多个商业中心，从而形成一个巨大的地下商业步行空间。

　　3)为提高经济利用价值或鼓励投资开发，在地下穿越道的单侧或双侧发展地下商业设施。如奥地利首都维也纳、瑞士的苏黎世等城市利用城市道路交叉口及地铁枢纽站的地下空间作为商业区，使一部分空间一方面为行人提供丰富多彩的商业活动空间，另一方面也缓解了地面人行交通的紧张状况。

　　4)在充分利用地下层空间的同时，统筹考虑地下空间与地面以上的公共商业项目安排及垂直交通组织，力争使人流从物业地下空间便能在内部纵深做垂直方向的输送。

　　对于目前，广州地铁二号线各枢纽站的建设中，以一、二号线交汇点公园前站为例，谈谈地铁枢纽站的设计及其地块的物业开发。位于地铁一、二号线交汇点的公园前站，紧邻广州商业旺地北京路，周边商业气氛浓厚。该地块的物业开发现正策划设计中，对其地下空间的商业环境开发，考虑可与中山五路地铁沿线物业“中旅商业城”、“百汇广场”、“地铁公园前站商业街”和在建的“JY-2商业大厦”、“吉祥大厦”等商厦、楼宇构筑成大规模的地下商业空间，通过地铁交通联成一片，形成地下、地面互联互通的商业体系，从而进一步扩大北京路商业辐射力，吸引大量的消费群体，并可为地铁运营带来大量的客流。该地块的开发，对于如何提高地铁枢纽站对两个地铁线的纵深方向的辐射力将是广州旧城中心区复兴的一个很有现实意义的课题。随着2002年底地铁二号线的开通及人民公园南广场的建成，相信未来该地块的商业价值更加突现，发展前景更加美好。

　　5.结语

　　地铁枢纽站换乘、衔接空间与地铁物业开发的互动性发展是一个内容广泛、设计各科学知识的课题，需要深入研究的问题很多。本文只是粗略地、定性地对某些问题进行初步的探讨。随着中国加入WTO，与外界有更多的交流，我国现代城市的发展将进入一个更为完善的发展阶段。无疑，以地铁为代表的沿线及上盖物业的开发利用将是新时期城市规划与建设的重要部分。作为地铁部门的专业技术人员，更应通过亲身的调查、实践以及对具体项目的详细分析，去探讨广州地铁沿线物业的设计与城市空间的塑造，理性地思考未来地铁的发展道路。