1 背景

　　天河区地处广州市“东进”、“南拓”发展轴的交点。作为城市新、旧中心及城市副中心之间的联系纽带，其交通枢纽作用不言而喻。区内设置了大量的公交线路，但线路重复性高，不但较大程度上减小了常规公交在居民出行方式中的比例，同时也加重了主要道路节点的交通压力，使地区交通阻塞现象更加突出。这与地区的城市地位不相协调，也影响了地区乃至整个城市布局的可持续发展。为此，提高公交服务水平就显得必要而迫切。

　　2 问题的提出

　　2.1 常规公交

　　地区公交线网密度2.98km/km2，小于《城市道路交通规划设计规范》的规定值(市中心区3～4 km/km2)。另外，现状公交线路主要分布在黄埔大道、天河路等主要干道上(如图1)，线路重复现象严重，重复系数高达13.6。

　　地区内低等级道路上虽然设置了公交停靠站，但停靠的公交线路数很少，多数市民搭乘公交的步行距离仍较长。可见，虽然公交站点覆盖率指标很高(以300米计78.8%，500米计93.4%)，但市民与常规公交线路之间的接近程度并不高。

　　据调查，现状地区主要公交走廊车辆的运送速度分别为：黄埔大道14.56km/h、天河路10.83、天河北路13.37km/h、广州大道14.73km/h。相比《城市道路交通规划设计规范》规定值(16～25 km/h)有较大差距，可见地区公交出行速度较慢，整体服务水平较低。

　　2.2 轨道交通

　　地铁一号线开通已历时5年，客流发展趋于稳定。但据调查，天河地区广州东站、体育中心及体育西路三个站日均总客流量不足7万，远小于预测值。现有3个地铁站中，体育中心站周边规划的部分衔接设施未得到落实。体育西站和广州东站周边常规公交设施较多，但受制于常规公交自身，实际的衔接作用有限。地铁客流集散方式以步行为主，地铁站的直接服务区受到较大限制，与地区大型的交通源之间脱节比较严重。

　　2.3 小结

　　天河地区公交出行客流比例仅与全市平均水平持平，而区内摩托车和小汽车出行比例均较高程度的高于全市平均水平，部分潜在的公共交通客流流失。随着禁摩措施的不断深入，摩托车客流将进行转移，若全部转为小汽车客流，地区交通网络将可能崩溃，因此，提高公共交通服务水平，增大公共交通客流比例迫在眉睫。

　　3 原因分析及改善对策

　　地区公共交通现状存在诸多问题的原因主要有以下几个方面：

　　l 公共交通点位设置未与地区内的交通产生吸引源充分结合

　　l 轨道交通规划衔接设施未充分落实，衔接条件不佳

　　l 道路网络结构失衡，低等级道路发育不良

　　l 公共交通点位设置不合理，常规公交站点容量不足

　　l 地区交通瓶颈多，影响公交整体运行效率

　　l 交通管理不到位，公交专用道作用未充分发挥

　　更细的比较分析不难发现，常规公交线路布设未与交通源充分结合，轨道交通衔接条件不佳是导致地区公共交通服务水平低下的最主要原因。因此，主要考虑从密切公交与市民的接近程度、加强轨道交通的衔接方面着手进行改善，提出在天河地区设置环形小巴，串联地区大型居住小区、办公商贸区等交通源及轨道交通站点等交通枢纽的改善对策。

　　4 环形小巴方案

　　4.1 路网基础

　　天河地区路网结构失衡，断头路和错位路太多，尤其是低等级道路开通率较低，区内各小区内部道路微循环系统未能形成，这也是导致地区公交线路过于集中的一个客观原因。因此，在设置循环小巴之前需对路网进行优化调整。

　　研究提出建设类和整治类两类路网改善措施：建设类道路主要为新建或扩建道路，需要考虑拆迁，铺设路基、路面等工程措施;整治类道路主要是对违章占用道路进行整治，或因道路的附属设施设置不合理进行整治。方案对45条道路提出了改善要求，如图2。路网改善后基本打通了区内各小区内部道路微循环系统，也增加了地区对外疏散的出入口，为循环小巴的设置提供了必要的前提条件。

　　4.2 交通源分布

　　地区最主要的用地为居住、商贸办公两种。据其聚集程度和分布位置可将地区划分为西北部以中信广场为代表的商贸办公区，东北部以穗园小区为代表的居住区，中部以财富广场、名雅苑为代表的办公、居住混合区，中东部以帝景苑为代表的居住区，南部以天河城为代表的商业区和以天河南小区为代表的居住区及东南部的岗顶IT商业区等7个主要交通源，其分布及与地铁站的关系如图3所示。

　　4.3 设置思路

　　综合对地区公共交通现状问题产生原因的分析及地区交通形势，循环小巴在地区内的设置宜遵循以下思路进行。

　　l 引入“公交进胡同”的思路，环形小巴线路走向以次支路网为主。

　　l 环形小巴为单向循环线路，线路长度不宜太长。

　　l 循环小巴应具备较强的服务能力，站点间距设置不宜过大。

　　l 循环小巴线路设置不宜影响主要交通节点的运作。

　　4.4 线路选择

　　通过对地区道路几何条件、流量、交通组织、信号控制等情况进行调查分析后制定了地区公交循环小巴的线路走向。研究设置A、B两条环形小巴，分别以顺时针和逆时针方式在前述6大交通产生吸引点以及地铁一、三号线站点之间运行，线路走向详见图4所示。按此线路走向方案，环形小巴A线长度约8km，B线长度约9km。A、B两条线路分别以相反方向在区内穿行，线路走向存在交叉和并行，乘客可以相互换乘，一定程度上可以减少乘客的绕行距离，提高环形小巴的运行效率。

　　4.5 站点设置

　　根据线路走向经过的交通产生吸引点，按一定的间距对A、B两条环形小巴的停靠站点进行设置，其总站设置在穗园小区内，详如表1所示。

　　4.6 车型选择

　　环形小巴线路主要以次支路网为主，道路节点的转弯半径较小，现有公共汽电车转弯半径较大，经过路口速度慢，对道路产生较大影响，建议环形小巴线路采用中型巴士运营。

　　5 启示

　　环形小巴的设置是广州公交改善的一次尝试。它能有效提高地区公交服务水平，增大公共交通出行比例，提高客流出行效率，一定程度上缓解交通紧张局面，有较强的启示意义。

　　1、关于中心城区常规公交服务水平的提高

　　中心城区内土地开发强度大，大型交通源分布较多且相互联系密切。但受路网条件、交通组织及线路数量的限制，常规公交线路难以兼顾，市民步行距离过长，服务水平不高。

　　常规的解决方法通常为增加公交线路数或增大线路绕行长度。前者必然导致地区公交车辆数量增加，不但影响道路运作，也增大了公交公司运营成本;后者则增大了线路的非直线系数，以牺牲乘客的出行效率为代价。可见，两种常规方法都存在较大缺陷。

　　天河环形小巴的设置提供了一种新的思路。由于环形小巴采用相对灵活的小车型，路线选择多以次支路网为主，能贴近主要交通源，可作交通源与大型公交站点之间的接送工具，有效减少市民步行距离，提高常规公交服务水平。同时，环形小巴运营车辆小、线路短、设站密、发车频率大，客流能得到较好保障，运营效益较高，具有较强的生命力。

　　2、关于轨道交通衔接方式的创新

　　广州市轨道交通客流衔接集散方式主要有步行、常规公交、小汽车、出租车及自行车。其中步行比重最大，约占2/3，其次为常规公交，约占16%，其它几种方式总计不足20%。

　　现有地铁客流衔接方式中，步行的服务范围有限，约500～800米，导致地铁站点直接服务范围较小。而常规公交线路较长，随着与地铁站距离的增大呈扇状辐射，对轨道交通客流的衔接面不足。此外，部分常规公交线路与地铁走向基本平行，存在客流竞争关系。

　　天河环形小巴的设置提供了一种新的地铁衔接方式，用环形小巴线将地铁站与周边大型居住小区、大型商业中心等主要交通源进行串联。环形小巴线专为地铁衔接用，不但可提高市民出行的方便程度，更可实现地铁与常规公交之间的双赢局面，较大的提高公共交通整体服务水平，加强公共交通的竞争力。