城市轨道交通作为城市客运交通骨干,其单独存在发展是不经济和不有效的,它应该与常规公交、铁路客运、公路客运、航空客运、小汽车、自行车和步行等多种交通方式密切配合.另外,一体化交通是城市交通发展的必然选择,轨道交通衔接规划是城市客运交通一体化的重要内容,是基于轨道交通的发展,对其沿线的交通资源配置优化和整合,达到客运交通资源最优化.目前,广州市已建成轨道交通一、二、三号线和大学城专线,轨道交通网络逐渐形成,其换乘方便与否对轨道交通系统效率的影响越来越明显.为此,广州市以促进客运交通一体化建设为目标,设计轨道交通衔接规划,充分发挥以轨道交通为骨干,多种交通方式相结合的城市立体快捷的公共交通客运体系的系统效能.由于广州市轨道交通与铁路、公路和航空客运的交通衔接基本上在轨道交通线网规划和工程规划设计中考虑,本文则以轨道交通一、二、三号线为例,探讨轨道交通与常规公交、小汽车、自行车和步行等交通方式的交通衔接.
1 客流吸引范围特性
1.1 客流吸引范围
城市社会活动的多样化决定了城市交通需求也是多种多样的,从而产生了不同交通需求的出行方式链——市民出行过程中若干交通方式的组合,这也要求交通运行联运化和交通设施整合化,均衡交通流量分布,充分发挥交通资源的整体优势.轨道交通衔接规划是基于轨道交通为主体,其他出行方式(步行、自行车和机动车)密切配合的出行方式链的研究,并对与之相对应的交通资源进行优化整合.
不同出行方式对应的出行距离不同,对于轨道交通站点,不同衔接方式的服务范围也不一致.从图1中可以看出,不同衔接方式对应轨道交通吸引范围大致形成了以步行、自行车和机动车为主体的三层衔接服务圈.
1.2 交通衔接服务圈特性
按照轨道交通不同衔接方式对应轨道交通站点吸引客流的服务范围,将其分为三层交通衔接服务圈
a.内层衔接服务圈.是轨道交通车站直接服务区,以轨道交通站点为中心大致500~800m范围的步行圈,也是轨道交通客流集散的主要区域.
b.中层衔接服务圈.以轨道交通站点为中心大致3km自行车出行圈,换乘方式以生态型、健康换乘方式为主.我国素有“自行车王国”之称,鉴于这一特点,广州轨道交通衔接必须考虑“自行车-轨道交通”这一换乘需求.
c.外层衔接服务圈.以轨道交通站点为中心2~5km为机动车换乘轨道交通的出行服务圈,换乘方式以公交车和私家车为主,辅以出租车换乘.此服务圈内应充分考虑停车换乘(Park&Rail),这种P+R系统将换乘站建成立体换乘中心,其间分层布设了各类交通方式的换乘设施,包括联系不同公交线路上落客站、小汽车停车场之间的便捷通道及自动电梯等.广州市主要在市区外围一些站点配建公交站场和小汽车停车场,为进入市区小汽车和公交车的换乘提供方便,同时达到控制小汽车进城,缓解市中心区的交通压力.
2 站点交通功能等级划分
综合分析站点周边的用地功能、道路交通功能及轨道交通线网规划等多方面因素,将轨道交通站点的交通功能划分为三级
2.1 综合枢纽站
综合枢纽站是市内外交通转换关键节点,须满足以下条件.
a.站点衔接方式应包括对外交通和市内交通,机动化衔接换乘方式不少于5种,对外交通方式分担比例不低于20%.
b.与其他交通方式换乘不低于5万人次/d.
c.所在地区为市级对外交通中心,周边用地以交通设施用地为主.
2.2 枢纽站
枢纽站具有很强的客流吸引力和较强的交通转换能力,须满足以下条件.
a.机动化交通衔接换乘方式种类不少于4种,或者衔接方式种类为3种,但与常规公交换乘比例总和不低于30%.
b.与其他交通方式的换乘不低于5万人次/
d,或换乘量低于5万人次/d但大于4万人次/d, 且与常规公交换乘量不低于1.5万人次/d,或与小汽车停车换乘量不低于300辆/d.
c.所在地区为行政区中心、城市副中心、重点发展片区中心等,周边具有较高的人口密度.根据客流性质,可将其细分为对外交通换乘枢纽、市内公交换乘枢纽和P+R停车换乘枢纽.
2.3 一般换乘站
一般换乘站为分级体系中的底层,通常其客流换乘规模相对较小,或衔接换乘方式相对简单,客流集散以步行及非机动车方式为主.该类站点与其他交通方式的换乘规模通常小于5万人次/d,或其他机动化换乘方式种类小于4种.按客流换乘性质又可将其分为轨道换乘型、公交驳运型、P+R换乘型和步行衔接型四种.
3 与其他交通方式的衔接
轨道交通衔接规划应体现交通服务发展“SOD(ServiceOrientedDevelopment)”和交通引导发展“TOD(TransitOrientedDevelopment)”的理念.广州轨道交通一、二号线主要贯穿城市中心区,沿线用地发展较成熟,以体现“SOD”发展模式为主,规划侧重优化公交网络形态,实现轨道交通和常规公交优势互补.三号线走向与新城市中轴线和“南部转移带”重合,其南段主要体现“TOD”发展模式,侧重建立换乘枢纽,增设送达公交,形成“P+R”系统,延伸轨道交通车站的辐射范围,培育沿线客流.
3.1 与常规公交的衔接
轨道交通的客运特点是快捷、舒适且运量大,可实现点间的快速“直通”客运,而常规公交的客运特点是方便灵活,可将乘客送往四面八方,规划应结合这两种交通方式的客运特点,从公交站点和公交线网两方面提出衔接规划.
a. 形成轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽,实现立体化“零换乘”.一方面,尽可能为客流量大的综合枢纽站和枢纽站提供衔接公交站场用地,设置公交换乘枢纽,通过立体换乘通道实现立体化衔接和“零换乘”.例如三号线的大石站,此站为七号线和三号线的换乘站,所处区域的用地功能为副经济中心,组团商业服务中心,房地产产业基地,珠三角洲旅游度假胜地,通过设置公交换乘枢纽,可以辐射周边的村镇、大型屋村和旅游景点等.
另一方面,根据轨道交通站点周边公交停靠站的分布,在不影响道路交通的前提下,合理调整公交停靠站与轨道交通出入口的距离,如有必要设置立体步行换乘通道,缩短换乘时空距离,方便客流换乘.
b. 调整轨道交通沿线客运走廊的公交线路,形成相互支援,优势互补的公共交通网络,稳步提升公交出行比例,结合道路结构和功能,从“线、面”两方面优化重组公共交通系统资源,实现常规公交与轨道交通之间的优势互补:调疏与轨道交通平行且重叠(三个轨道交通站区间)的公交线网,保持适当规模作辅线,以放射的形式组织与轨道交通站点衔接的公交线路,不仅要抽疏与单独一条轨道线重叠的公交线路,还要抽疏与“十字”相交轨道网重叠的公交线路.同时在城市新建区、客流较大边缘地区以及新建道路增加送达公交线路,加强轨道交通与主要客流吸引源的客运联系,加大轨道交通对沿线客流的收集.
c. 以车站为核心,组织短途接驳巴士,加强对大型公建、主要居住区及大型屋村等客流的收集,延伸网络的辐射.轨道交通三号线在番禺区的厦站、大石站和汉溪站分别设置了四条接驳周边村镇和大型屋村的环形巴士(图4).
3.2 与小汽车交通的衔接
为了减少城区外围车流驶入城市中心区,缓解市区道路的交通压力,规划结合道路网的特点,在城市边缘地区的轨道交通枢纽站设置公共停车场或结合轨道交通站周边的物业开发设置地下停车库,形成“P+R”系统,促使个体交通向公共交通转化.
为方便小汽车到达和衔接换乘,接驳小汽车的停车场(库)一般应布置于联系中心城区和外围城区的主要道路一侧或高等级道路出入口处.例如:一号线的西站规划设置接驳公共停车场,引导西部南海和佛山的客流在西站停车,换乘轨道交通后进入市区,在三号线的大石站和番禺广场规划设置公共停车场,为南面驶往市区的小客车接驳轨道交通提供停车方便,达到“截流”目的.
3.3 与自行车交通的衔接
自行车交通自主灵活,准时可靠;连续便捷,可达性好;用户费用低廉,运行经济;节能特性显著,环境效益好.轨道交通具有大运量、快捷、舒适和准时的优势,但不灵活,可达性也不强.自行车交通可弥补这些缺限,因此,自行车交通衔接主要是侧重在城市中心区边缘地区、郊区和市区生活性道路附近的轨道交通站点设置自行车停车场,为自行车换乘轨道交通提供停放方便,以实现“DoorTODoor”出行.
a. 城市中心区.城市中心区的交通压力较大,为了减少自行车交通对机动车交通的影响,在自行车流量较大的生活性干道附近的枢纽站和一般换乘站配建自行车停车场,对于处在交通较敏感的交通性干道的轨道交通站和接驳对外交通枢纽的轨道交通站,一般不提倡设置自行车停车场,以免吸引过多的自行车交通影响道路机动车交通.例如:在三号线的华师站、五山站和市桥站等站点设置自行车停车场,这些站点比较明显的特点是周边道路自行车出行比例较大.
b.城市郊区或城市中心区的边缘地区.城市郊区公交网络密度相对较低,自行车是其有效补充,故在城市郊区的枢纽站和一般换乘站有必要配建自行车停车场,对于周边道路机动车交通流量不大又有换乘需求的综合枢纽站也可配建自行车停车场,但应合理布局,避免自行车与机动车交通相互干扰.例如:在三号线的汉溪站、厦站等站点设置自行车停车场,可弥补所处地区常规公交线网密度低的不足.
3.4 与步行交通的衔接
a.设置轨道交通站通往公交站场、公共停车场、大型商业区和大型公共建筑等人流吸引源的直行通道,缩短乘客换乘时空距离,如在二号线的海珠广场站设置通往规划的公交站场和停车场的地下通道.
b.通过设置人行立体过街设施,为行人乘坐轨道交通提供方便,实现人车分离,如在天河路/体育东路路口规划一座连接体育中心站和石牌站的地下乘客换乘通道.
c.充分利用轨道交通车站出入通道的布局,引导行人过街,实现人车分离.
3.5 实 例
以西站为例介绍轨道交通站点交通衔接规划.西站地处芳村区南部,周边有广珠高速公路、鹤洞路和花地大道等对外快速通道和城市主干道,是广州市重要的对外交通出入口和城市客运交通转换节点.作为轨道交通一号线起始站和与广佛地铁线的换乘站,具有巨大的客运吸引力和客运能力,其主服务范围为广州市西部、西南部及海珠区南部,功能定位为枢纽站.由于其位于中心区外围,且临近对外快速通道,因此具有截流外部交通进入中心城区的良好条件.基于此,规划提出“停车换乘(P+R)+市郊接驳”衔接模式,通过设置良好的停车设施,引导外来车辆(包括小汽车、接驳巴士和长途客车)在此停车换乘轨道交通进入市区,并采用一体化衔接布局形式.
首层:公交总站,面积约11000m2,增设衔接广中公路沿线和南海平洲镇的公交线路或接驳巴士线路,提高常规公交与轨道交通换乘的便捷性.
二层平台:各衔接方式客流与轨道交通客流换乘空间,通过自动扶梯与各层连接,并在花地大道/鹤洞路路口设置人行天桥,方便行人集散.三层:长途客车站场,面积4300m2,主要停靠广中公路沿线地区长途客运车辆.地下层:公共停车场,提供约350个小汽车泊位和800个自行车泊位,为停车换乘提供设施保障.
4 结 语
轨道交通衔接规划只有与其他出行方式衔接密切、换乘方便、互相配合,达到空间和时间上的衔接一体化,实现“无缝衔接和零换乘”,才能提高轨道交通的辐射吸引力,有利于发挥轨道交通的客运功能.
实际上,广州轨道交通衔接设施建设仍存在一些问题,例如:设施规划与建设滞后,建设和经营主体单位不明确等,在一定程度上影响了轨道交通功效的发挥.因此,有必要明确轨道交通与其衔接设施规划的时序,加大轨道交通衔接设施建设力度,原则上采取“谁建设、谁经营、谁管理”的办法,鼓励民营投资.对于单独设置的自行车停车场和临时设置的交通衔接设施,建议由地铁总公司出资建设和统一管理,尽可能使交通衔接设施与轨道线“同步规划、同步设计、同步建设、同步使用”,建立立体换乘体系,方便乘客换乘.
另外,有效实现城市客运交通一体化,充分发挥轨道交通的客运功能,不仅体现在轨道交通衔接设施规划建设的统一,更重要的是需要建立公共交通联运机制,完善公共交通票制体系,实行停车换乘优惠政策等,在经营和管理上实现一体化.
