1 轨道交通的建设与发展

　　1.1 轨道交通的建设

　　在国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通的总称。”一般包括地铁、轻轨列车、有轨电车等。在国际上，轨道交通没有统一的定义。在中国，随着区域经济和城市群的发展，人们又把连接这些地区的城际铁路和铁路客运专线也惯称为轨道交通。因此，从应用角度讲，轨道交通又包括城际铁路和铁路客运专线。

　　轨道交通有着快速、准时、安全、舒适、污染少、运量大、运输效率高等特点。这些特点较适合现代城镇化的发展，能够解决高密集度客流出行问题，具有良好的社会经济效益，是一种大容量运输的交通方式。

　　轨道交通有地铁、轻轨、有轨电车、跨座式独轨、磁浮列车、城际列车等多种类型。每一种类型都有其应用范围。地铁比较适合在大城市的中心区客流密集度极高的路段建设;

　　轻轨适合在中等客流密集度的路段建设;

　　跨座式独轨适合在地形复杂(丘陵)的区域建设;

　　城际列车主要应用于城市与城市之间或城镇之间;

　　磁浮列车主要应用于对旅行速度要求较高的区域之间。

　　建设轨道交通有这样的参照标准，两个城市相距100～300km、各自人口规模达到200万以上，就应考虑修建城际轨道;

　　如果城市市区人口规模超过200万人，线路单向客运能力超过3万人次/h，宜建设地铁;如果城市市区人口规模超过100 万人，线路单向客运能力超过1～3万人次/h，宜建设轻轨。

　　据中国建设部测算，地铁的综合造价约为5.5亿元/km，而一条长15km的地铁线是比较恰当的经济规模，造价约为83亿元。由于轨道交通建设投资规模大，工程复杂，涉及到运营管理、车辆运用、通讯信号控制等多个方面，因而会从建设、运营、设备采购等不同角度影响到多个产业。直接产业主要包括轨道交通运营业、工程建筑业、工程机械制造业和机电设备制造业等。间接的产业主要有房地产业和服务业等。另外还对改善交通污染状况，提高大气环境质量，改善居民生存环境起到了积极的作用。

　　1.2 城市轨道交通的发展

　　中国的城市轨道交通的发展经历了3个阶段。第一阶段为开始建设阶段(从20世纪80年代末至20世纪90 年代中期)。以上海地铁一号线(21km)、北京地铁复八线(13.6km)、北京地铁一号线改造，广州地铁一号线(18.5km)建设为标志，我国真正以交通为目的的地铁项目开始建设。

　　第 二 阶 段 为 调 整 整 顿 阶 段(1995-1998 年)。由于出现地铁建设的盲目性，且工程造价高，大约1 亿美元/km 左右，大量引进设备等问题，1995年国务院办公厅60号文件通知，除上海地铁二号线外，所有地铁项目一律暂停审批，并要求做好发展规划和国产化工作。这期间近3年的时间里国家没有审批城市轨道交通项目。1997 年底开始，国家计委研究城市轨道设备国产化实施方案，提出深圳地铁一号线(19.5km)、上海明珠线(24.5km)、广州地铁二号线(23km)作为国产化依托项目，于1998年批复3个项目立项，轨道交通项目又开始启动。

　　第三阶段为蓬勃发展阶段(1999年以后)。一是随着国家积极财政政策的实施，国家从建设资金上给予有力支持;　 二是通过技术引进，国际先进制造企业同国内企业合作，实现了城市轨道交通车辆、设备本地化，使城市轨道交通建设造价大大降低。国家先后批准了深圳、上海、广州、重庆、武汉、南京、杭州、成都、哈尔滨等10多个城市轨道交通项目开工建设，并投入40亿元国债资金予以支持，中国轨道交通建设进入高速发展期。

　　截至2006年，中国先后有北京、天津、上海、广州、大连、长春、武汉、深圳、重庆、南京10个城市建成了轨道交通，有20多条线路在运营，里程达500km。上海市与德国合作的30km 磁悬浮示范运营线已建成。目前包括北京、上海、广州轨道交通线路在内，在建的项目有20余项。

　　2 城际轨道和客运专线

　　2.1 城际轨道的发展

　　2005年，国务院已批准了《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》，它们是《中长期铁路网规划》的子规划，致力于构建区域内“1～2小时交通圈”。该规划旨在充分发挥环渤海京津冀、长江三角洲和珠江三角洲地区在我国经济发展的龙头作用，适应三地区城际间旅客运输需求快速增长的需要，缓解区域交通运输紧张状况，推进城镇化和经济一体化的进程。根据经济和社会发展需要，还要考虑做好成都、南昌等地区城际轨道交通规划。

　　2.2 客运专线的发展

　　客货混跑同条线路制度，难以适应经济发展中多层次、多变化的市场需求，使发展客运专线成为中国铁路的必然选择。

　　根据《中长期铁路网规划》，“十五”期间开工建设北京-上海、武汉-广州、西安- 郑州、石家庄- 太原、宁波-厦门等客运专线和环渤海地区北京-天津，长江三角洲南京-上海-杭州，珠江三角洲广州-深圳、广州-珠海、广州-佛山城际客运系统。

　　2004年，国家先后批准了9条客运专线，合计里程3220km。9 条线路分别是石家庄-太原，武汉-广州，北京- 天津，郑州- 西安，武汉- 合肥，合肥- 南京，宁波- 温州，温州- 福州，福州- 厦门，并于2005年以来相继开工。

　　其中，秦皇岛至沈阳客运专线是中国第一条客运专线，全长404.65km，设6个车站，正线数目为双线，电力牵引，设计时速200km/h，限制坡度12‰。总投资157亿元，平均每公里造价4000万元。1999年8月16日全线正式开工建设，2003年7月1日开通。

　　武广铁路专线是北京至广州至深圳铁路客运专线中最先开工建设的一段，全长995km，新建21个车站，设计时速350km/h，营运时速200km/h以上。总投资930亿元，按照“政府主导、多元化投资、市场化运作”的投融资模式。铁道部授权中国铁路建设投资公司出资51%，广东、湖南、湖北3省以武广专线所需土地的征地拆迁费用出资入股，其余资本金则向境内外投资者募集，预计将吸收250亿元左右的社会资本。这是世界客运铁路史上社会投资最大的工程。2005年6月23日动工，预计在2010年底建成通车。该专线是我国铁路建设史上里程最长、技术标准最高、投资最大的客运专线。

　　武汉至合肥铁路客运专线是沪汉蓉快速铁路通道的一部分，全长351km，湖北境内长151.81km，总投资 122.92 亿元。设计速度为200km/h，并预留时速250km 的提速条件。2005年8月18日工程正式开工建设，预计2009年建成通车。

　　石太铁路客运专线是太原至山东青岛客运专线的一部分，全长189.93km，概算总额为170.75亿元，双线，全封闭、全立交，使用电力牵引，列车时速设计在200km/h以上。2005 年6月11日动工，计划于2008年底建成。

　　郑州至西安段是徐州-郑州-兰州客运专线的组成部分，全长484.52km，概算总投资(动态)546.68亿元。全线设客运站6个。2005年开工，2008年年底可投入运营，初期运营时速200km/h。

　　宁波 - 厦门客运专线包括宁波-温州段、温州-福州段、福州-厦门段，全长共839.40km。最先开工的是温福段。全长298.40km，投资估算总额为174.80亿元，速度目标值200km/h，预留250km/h 提速条件。于2004年12月开工，并于2009年建成通车。

　　海南东环城际快速客运专线是海南省“十一五”期间的重大基础设施项目，被称为海南的“新干线”。全长302.30km，投资171亿元。速度目标值为250km/h。列车类型为电动车组，8辆编组列车全长208m，定员为562人。

　　3 中国轨道交通发展政策与建设重点

　　3.1 发展轨道交通的宏观环境

　　我国社会经济发展将发生一系列新的变化，工业化水平、城镇化水平、生态环境和人民生活等将全面提升，跨区域经济交流和联系将进一步加强。因此，对轨道交通提出了质与量的要求。在质量上，要求提供安全、舒适、便捷、经济、环保、可持续、多样化的运输服务，满足全面小康社会发展的要求。在数量上，要求交通基础设施和运输装备规模有一个较快的发展，满足不断增长的客运需求。

　　未来，交通基础设施投融资体制将继续深化改革、放宽准入限制，在稳定财政性融资基础上，市场化融资渠道不断拓宽，建设资金会不断增加，这将有利于加快轨道交通的建设与发展。表4是到2010年城市轨道交通建设里程，合计为2091.5km。

　　《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出:　 在此期间，要优先发展交通运输业，统筹规划、合理布局交通基础设施，做好各种运输方式相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系。其中要加快发展铁路运输，重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道，初步形成快速客运和煤炭运输网络。扩展西部地区路网，强化中部地区路网，完善东部地区路网。建设铁路新线1.7万km，其中客运专线7000km。“十一五”将实现客运初步成网目标，建设京沪、京广、京哈、沈大、陇海等客运专线，列车时速达到200～300km/h;　 建设完成京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等大城市群的城际轨道交通系统，列车时速达到200km/h以上;　 继续推进既有线提速，在1.3万km提速干线实现客车时速200km/h。在此基础上，再经过5年左右的努力，中国铁路将形成客运专线、城际客运铁路和既有线提速线路相配套的3.2万km的快速客运网络。这一快速客运网络，能够辐射中国70%的50万以上人口城市，覆盖人口达到7亿多，满足人们快速便捷的出行要求。

　　3.2 主要的交通网络建设

　　京津冀城际轨道交通网是指建设以北京为中心，以京津为主轴，以石家庄、秦皇岛为两翼的城际轨道交通网络，覆盖京津冀地区的主要城市，基本形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”。到2020年，京津冀地区城际轨道交通总里程达到710km，线网布局满足区域经济社会发展要求，主要技术装备达到国际先进水平。到2020年，将建成北京-石家庄、北京-唐山-秦皇岛城际轨道交通线。

　　长江三角洲城际轨道客运专线的规划是未来15年内，长三角地区将建5 条城际轨道交通，总里程达815km，形成以上海、南京和杭州为中心的“1～2小时快速交通圈”。将建设的5 条城际轨道是:

　　南京- 镇江-常州-无锡-上海城际线，全长295km;

　　上海- 嘉兴- 杭州城际线，全长160km;

　　杭州-绍兴-宁波城际线，全长158km;

　　常州-江阴-常熟-苏州城际线，全长124km;

　　苏州-嘉兴城际轨道交通线，全长78km。

　　珠三角城际轨道交通网是以广州为中心，以广深、广珠城际轨道交通为主轴，覆盖区内主要城市，衔接港澳地区的交通网络。到2020年，总里程约达600km，线网布局满足区域经济社会发展要求。其中，小榄-虎门城际轨道交通线，全长70km;江门- 小榄城际轨道交通线，全长30km;

　　广州-肇庆城际轨道交通线，全长116km;

　　东莞-惠州城际轨道交通线，全长89km。

　　规划建设的铁路快速客运通道包括京哈客运专线，线长1860km，其中北京- 哈尔滨1230km;

　　天津-秦皇岛260km;

　　沈阳- 大连370km;京沪高速铁路，线长1318km;

　　京广客运专线，线长2230km;

　　杭州-宁波- 深圳快速铁路，线长1600km。青岛-太原客运专线，线长770km;

　　徐州- 郑州- 兰州客运专线，线长1400km;

　　成都- 重庆- 武汉- 南京快速铁路，线长1900km;

　　浙赣客运专线，线长880km。

　　3.3 政策与展望

　　为完成中长期铁路规划任务，将加快铁路投融资体制改革，进一步市场化，调动社会各方面建设铁路的积极性，改变目前投融资渠道主要以中央政府投资及国内贷款为主的局面，实现投资主体多元化、融资方式多样化，为加快铁路网建设提供资金保证。

　　为解决铁路发展投资不足的问题，铁道部提出了加快铁路投融资体制改革的基本思路，即“政府主导、多元化投资、市场化运作”。吸收包括地方政府、国有企业、民营企业、外资企业以及其他社会资金，形成多元化投资格局。市场化运作，就是按照法律法规和市场规则，组建规范的合资铁路公司，负责建设和经营管理，让投资者获得预期的回报。

　　在装备水平方面，全面推进技术创新，把提高装备国产化水平作为“十一五”和今后铁路建设的一项重要内容来抓。以客运高速和货运重载为重点，坚持引进先进技术与自主创新相结合，快速提升运输装备水平。

　　快速铁路客运专线网形成后，将覆盖我国200万人以上城市中的北京、天津、沈阳、哈尔滨、上海、南京、武汉、广州、西安、长春、大连和香港等12个城市，沟通的省会和交通枢纽有石家庄、郑州、长沙、济南、徐州、杭州、南昌和澳门等城市。到2020年，中国铁路总里程将比2003年增加2.7万km，形成横贯东西、纵贯南北、覆盖全国大部分20万人口以上城市、大宗资源开发地、主要港口、重要口岸的铁路网。