1、重视土地高效利用

　　布莱纳说，当今世界上没有一个其他的国家像中国一样拥有如此众多和迅速发展的大城市和都市区，中国政府希望通过城市可持续地发展，消除城市和农村地区之间的贫富差距。同时，日益增长的城市居住和工作人口、城市中产阶层的壮大，也增加了私人小汽车的拥有量，滞后的交通基础设施不能满足急剧上升的交通需求，道路交通和公共交通都出现了持续恶化的问题。

　　中国政府制订了“都市连绵区”的城市发展策略，城市沿轴向发展，并通过倡导公交优先，减轻主要道路的交通负担。这样的交通规划十分合理，但根据国际的经验，中国的交通规划还有几个方面没有得到足够的重视：

　　首先，城市的发展没有和创建走廊式的公共交通系统有机结合，因此很难提供一个有吸引力的公共交通系统，公共交通线路也由于没有足够的客流量导致运营上的不经济。其次，土地利用，尤其是在公交车站周围，没有很好的空间布局，以至于很难达到理想的公交出行率。第三，建造功能单一而且通常相隔距离遥远的社区(如纯住宅小区，纯高科技园区)将产生大量的通勤交通出行，如果参照“短路径城市”理论，这种交通出行是可以减少的。工作人群现在需要花费大量的精力在上下班的路途中，不必要的社会总体资源消耗因此上升。此外这种交通出行也会在上下班时间产生潮汐现象，也限制了公共交通系统的运营。如果不对局部区域工作岗位和居住人口之间的平衡加以重视，居住和工作之间的距离将进一步的拉大，由此带来的负面影响将会加剧。

　　只有把城市土地功能规划和交通规划更加紧密地综合考虑，才可以保证城市的可持续发展。

　　2、保证公共交通优先

　　私人小汽车拥有者群体在持续扩大，要想保障未来道路交通系统的正常运行，只有通过优先大力发展公交系统才能实现。到2020年，中国大城市居民交通出行方式关系应该达到当今西方工业国家大城市的水平，也就意味着上下班的交通高峰时段，公共交通出行比重必须保证在40%%至50%%之间。

　　迄今为止的规划方案，轨道交通都被作为了公交系统的重点;在过去的几年里，也有个别城市采用了大容量巴士“快速公交系统”，快速公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资和运营成本较轨道交通却经济许多。

　　新建轨道交通和快速公交系统都是十分有意义，而传统的公共汽(电)车交通却很少被人注意到。公共汽(电)车不管在今天还是在将来都应该发挥重要作用，应该建立这样一条原则：所有六车道(含六车道)以上的道路应每个方向开辟一条连续一致的公交专用道并且对其进行监视以防止其他车辆对此车道的妨碍，平交路口的信号控制应该优先满足公共交通的需求，并尽可能设置专用的公交优先的信号控制。

　　3、优化平交路口管理

　　处于城市次级道路上的交通信号灯控制的平交路口是目前交通系统里的“第一薄弱点”。根据研究表明，对信号灯优化设计和交叉管理(渠化交通流，机动与非机动交通分开处理，引入适应即时交通的动态信号控制)能够提高道路网络的通行能力30%。

　　在大力扩展主干道路网(城市高速路，高架环型路)方面的同时，急需重视和加强现有的次级道路网络改善。提高平交路口的通行能力对于改善次级道路网起着决定性的作用。

　　4、引入交通信息技术

　　交通信息技术在中国大部分的大城市里都还没有得到充分的应用，交通信息技术对交通出行，目的地选择，交通工具选择，出发时间选择，行驶路径选择等交通行为都有着极大的潜在影响力。由此有必要从整体上制订一个基于实现引导和控制措施的战略。

　　能够让出行者在出发前与途中获得相应的交通信息，并能够引入与实时情况相对应的引导系统，这应该作为交通信息系统技术的首要任务，而这套系统在欧洲的许多大城市，比如德国的柏林、不来梅已经建立起来，并在实际运营中取得了很好的效果。应用高科技设计

　　对土地利用、交通出行、交通在空间和形式上的交叉影响以及交通基础设施的应用，应该在交通规划中统一考虑，同时对城市整个交通系统里的所有组成部分要从多样性、多方式、功能性上结合考虑。用一种开放的态度、创新的思维而不带任何成见地进行交通规划设计，用一种基于定量分析的结果的去作出判断和决定，在当前具有举足轻重的意义。引入基于当今最新交通科技水平的计算机交通模型来辅助设计是重要的手段。

　　由于中国特有的交通情况，西方工业国家的一套尽管很成功的设计方案不能完全照搬到中国的城市设计中来，国际上的技术支持以及从高机动车化社会交通发展规划中所积累下来的丰富经验，再加上中国当地专业的交通规划，将共同为可持续发展的总体交通规划创造了一个卓越的平台。