一、 概述

　　过去十年，北京市人均国内生产总值从5395元增长到28449元。预计2010年北京人均国内生产总值将达到6000美元以上，经济结构将进一步优化升级，城市化水平将超过75%，与此同时交通需求总量也将大幅度增长。目前(2002年)市民每日出行量(不含步行)已达2000万 人次，比1986年增长了78%，出行周转量增加了1.4倍;机动车出行量总量已达480万车次/日，预计2010年市区机动车出行总量将达700万车次/日。交通要求总量增长及需求构成的多样性和复杂性，将使北京市交通发展陷入被动的局面，市区道路网以及城市运输服务系统长期处于高负荷运行状态，系统的脆弱性日益突出。

　　为此，在北京市委与市政府领导下，一个适应首都功能与经济社会发展需求的“新北京交通体系”正在规划与筹建。“新北京交通体系”依托现代化交通设施和全方位的信息化条件，构长安全畅达、舒适可靠并具有足够应变能力的交通运输系统，提供人性化的交通服务。其基本目标是建成以公共交通为主体的城市客运系统，2010年前累计投资总额2000～2500亿元，初步建成轨道交通和大容量快速公共汽车交通网络。城市轨道交通线路网，通车里程达300公里。新型大容量快速公共汽车(BRT)系统初具规模，运营里程达60公里。达到2010年市区五环路内85%的通勤出行时耗在50分钟内;边缘集团到达市中心区的出行时间在1小时以内，最远的郊区新城到市区的出行时间不超过2小时的目标。

　　要实现2010年“新北京交通体系”，应该高度重视加快城市轨道交通建设问题。

　　二、 加快北京市城市轨道交通建设的紧迫性

　　1. 世界各国地铁轻轨及城域轨道交通迅速发展

　　世界各个国家,不论贫富程度如何，各个城市，不管是大城市还是中小城市，地铁轻轨以及城域轨道交通发展都很迅速，尤其是最近20年发展势头非常迅猛。先看大城市，比如巴黎(图1)。大巴黎各个卫星城到市中心，突出利用轻轨，而且是双层列车，非常方便。巴黎市中心充分利用地铁，承担了出行量的80%。再看中等城市，比如加拿大的多伦多市，在市区大力发展轻轨，而且是高效的、大容量的轻轨，比如像直线电机轻轨列车。

　　亚洲的发展中国家马来西亚，人口没有我们那么多，但是地铁和城轨发展很快，而且运营效果好。如吉隆坡还发展了直线电机轻轨列车(图2)。泰国曼谷比北京的交通堵塞还要严重，它下决心搞立体交通布局，上下三层，上面是公共汽车，中间是轨道交通、下面是地铁，充分利用空间(图3)。波多黎各是个不发达国家，但它的城市也在大力发展地铁(图4)。

　　欧洲各个城市轻轨普遍很发达，已经逐渐代替公共汽车，成为一个非常高效的交通工具。丹麦的哥本哈根，人口并不多，它有地铁，有市郊铁路，还有与瑞典跨过厄勒海峡相连的城际高速铁路。构成轨道交通网(图5、6)。美国与欧洲不同，由于二次世界大战期间没有受到任何破坏，高速公路已经形成系统，大的交通格局没法改变。但是在美国除了大城市外中、小城市也开始发展轻轨，既有利于环保，而且景观很好(图7)。

　　2.世界主要大城市城轨交通承担的公共交通运量

　　城轨交通在世界各主要大城市到底起多大作用呢?请看下表1：

　　世界主要大城市城轨交通承担的公共交通运量 表1

　　城市 人口(万人) 地铁轻轨里程(公里) 城域铁路里程(公里) 城轨占公交总量百分比(%)

　　巴黎 1000 551 1000 80

　　伦敦 720 430.6 650 80

　　东京 1260 356 2097 80.1

　　纽约 1100 443 2000 70

　　汉城 1020 216 75

　　莫斯科 1000 243 47

　　北京 1400 95 15

　　巴黎、东京、纽约、汉城、莫斯科的人口与北京差不多，但是地铁轻轨的里程相当长，巴黎、伦敦、东京、纽约都是三、五百公里，汉城、莫斯科也是二百多公里。另外还有城域铁路，巴黎、东京、纽约都是一、二千公里，这样给都市圈一个强有力的交通支持。巴黎、伦敦、东京轨道交通出行量占公共交通量的80%以上。现在北京市的公共交通量只占总运量的25%，轨道交通又只占公共交通量的15%，太少了。轨道交通少，公共交通量就上不去。把轨道交通这个牛鼻子牵动了，北京的公共交通运量会大大提高。

　　3.城轨交通线网对引导北京市城市布局发展产生重大影响

　　城轨交通对于引导城市布局发展具有重大影响。北京城市的布局要改变，得有一些引导、驱动力，城轨交通就是重要的引导、驱动因素。前两年做北京城轨交通评价体系，专家们提出四个要素，即：首位是城轨交通对城市发展的协调性，权重36%。第二位是对居民出行条件改善，权重28%。第三位是运营效果，权重21%。第四位是建设的实施性，权重15%。从中可以看出，城轨交通对北京城市布局和发展有很大权重。

　　4.各种公交方式人公里社会成本

　　现在讲科学发展观，计算各种交通方式成本都不能只计算自身成本，一定要计算社会成本。经过一些经济学专家的研究，得出的结论是轻轨、地铁每人公里的社会成本最低，见表2。

　　各种交通方式人公里社会成本(元) 表2

　　交通方式 公共汽车 自行车 出租车 地铁 轻轨

　　自身成本 0.144 0.0105 0.393 0.375 0.125

　　占用道路成本 0.01 0.061 0.11 0※ 0※

　　占用停车场成本 0.00736 0.0526 0.0092 0※ 0※

　　交通事故损失成本 0.0012 0.006 0.007 0.00002 0.00002

　　环境成本 0.121 0 0.175 0.00966 0.0126

　　时间成本 0.867 1.079 0.325 0.325 0.325

　　合计 1.151 1.209 1.019 0.710 0.463

　　※自身成本中已包括

　　三、 加快城轨交通发展的对策

　　1. 建立多元化投资渠道

　　以前的地铁建设，主要靠国家投资。现在综观国际上的城轨发展，投资渠道都是多元化的，不光是政府财政拨款，而且靠发行债券，利用专项建设资金、银行贷款和外资，还通过土地开发转让、对沿线的物业开发收益和民间筹资。

　　2. 国家对城市轨道交通的扶持政策

　　各个国家做法不同，有的通过立法对城市轨道交通给与财政支持，有的采取各种补贴政策，其中包括政府补贴、向企业征收交通补助费、征收公共交通税及其它税收。这里举几个例子，北京可以从中得到启发。

　　国别 市别 车票收入(%) 其他收入(%) 政府补贴(%)

　　英国 格拉斯哥 35.5 1.0 63.5

　　法国 巴黎 36.0 10.0 54.0

　　日本 东京 46.0 31.0 23.0

　　札幌 43.0 9.5 47.5

　　德国 汉堡 55.0 10.0 35.0

　　3. 改革经营管理体制，激发经营企业活力

　　以香港地铁为例。香港地铁维持正常运营，车票收入占84%，固定设施投资占9.1%，填海造地、广告及出租占6.4%。香港地铁是世界上唯一盈利的地铁，每年盈利10亿港元。香港地铁负荷强度与北京差不多，香港是4.56万人次/公里，北京是3.67万人次/公里。学习借鉴香港模式，北京有希望把地铁和轻轨发展得更好一些。

　　4. 大力扶植我国轨道交通产业发展，降低工程造价

　　现在上海和广州地铁的建造成本很高，因为采用国外的投资、贷款。应该大力扶植我国轨道交通产业。现在我国轨道交通车辆工业已经取得了突破性的发展，有关工厂生产的地铁、轻轨车辆国产化水平已达到80%。我国已有批量地铁，轻轨车辆出口到伊朗、斯里兰卡和东南亚国家(图8)。这是一个好的消息，采用国产设备可以大大降低投资成本。

　　四、 城轨交通建设中的几个关键问题

　　1.城轨交通方式与其他交通方式的零换乘——客运枢纽建设

　　要实现城轨交通方式与其他的交通方式的零换乘，这一点很重要。日本在九州博多市新建的小仓火车站交通枢纽工程就是一个成功的例子(图9)。这个车站上面是高速铁路，下面是普通铁路，再下面是民营的近郊铁路，市区内的独轨铁路也经过车站，站前是公共汽车及停车场，整个系统安排合理，考虑非常严密，旅客在那儿走不了几步路，可以换乘任何交通方式。车站后面是商业中心、会议活动中心。下车就开会，开完会就走人，非常方便。

　　2. 城轨交通车站布点

　　这里指的是市区内部。北京2010年300公里的地铁、轻轨建成以后，应做到三环以内居民走600-1000米就能到达地铁轻轨站。这是世界各个国家的一个通例。纽约、巴黎车站布点更密，走300-500米就能到达。车站布点不能离得很远，到最近的轻轨车站也应掌握在1000米以内。只有这样城市轨道交通才能充分发挥作用。

　　3. 市郊铁路建设

　　建设市郊铁路是北京交通发展的一个方向。市郊铁路速度必须比地铁要高，运营速度应该在120公里/小时左右(图10)，这样可以使我们在一个小时到达北京都市圈内的任何地方，这是很重要的。市郊铁路大概是3—4公里设置一个车站。现有大铁路的市郊线是不是可以利用?比较困难。因为大铁路现在是客货混运，客货混运使速度及密度受到限制。一定要把城轨建成客运专线，速度不能低于120公里/小时，这对于将来城市发展极其重要。同时还要发展卫星城内部的交通，包括轻轨和公共汽车。这样才能达到北京市整体规划布局的要求，更加有利于长远发展。