城市轨道交通以其快速、舒适、大容量的特点,吸引了世界各大城市争相规划发展。按照国际普遍认可的说法,具有100万以上人口的大城市就有修建地铁的必要了。如果这一标准确实可行,中国目前已有30多个城市需要修建地铁或轻轨。目前我国已经建成的轨道交通,绝大部分是政府出资建设和运营的,高昂的建设运营费用往往令许多城市对轨道交通望而却步。显然,随着轨道交通建设需求的不断扩大,光依靠政府财政很难维持轨道交通的可持续发展。因此,今后轨道交通建设应逐渐转向市场化,而建设资金来源也应该相应地从政府一元投资转向多元化投融资模式上来。

　　从实践经验来看,城市轨道交通系统不仅极大地改善了城市的交通状况,同时还促进了沿线各行各业的发展。为此,有必要去分析轨道交通的建设和运营带来了哪些效益,理顺轨道交通系统与外部各对象之间的利益关系,并在此基础上去尝试寻找解决部分建设资金来源的办法。

　　一、城市轨道交通系统的利益关系

　　城市轨道交通项目的直接效益是改善城市的交通状况,间接效益是促进沿线商业、娱乐业等的发展。其内部效益包括主营业务的收入(即车票收入)和辅营业务的收入(即所谓的营业外收入,包括车厢、车站的广告收入,车站内的商业收入及其他与项目建成后有关的主营以外的收入),一般指投资运营企业的财务效益,容易量化;外部效益则包括居民出行时间的节约、沿线房地产的升值、政府税收的增加等,外部效益常常也是城市轨道交通项目的间接效益[1]。

　　为了研究方便,我们假设轨道交通项目的各种效益均能资本化(Capitalization),并统一称之为利益,同时把城市轨道交通的软、硬件设备和人员统称为城市轨道交通系统。我们先来考察一下城市轨道交通系统与外部各对象之间的利益关系,如下图所示。其中图1(a)反映了轨道交通系统所产生的利益及其受益对象,图1(b)反映了轨道交通系统获得的利益及施加利益的对象。

　　从图1(a)可知,城市轨道交通系统不仅能为轨道交通设施使用者(乘客)以交通费用或节约时间等形式带来直接利益,而且还会给轨道交通设施使用者以外的第三者带来各种利益。结合图1(b)则可看出,轨道交通系统与外部各对象之间的利益关系是相互的。图1(a)和图1(b)似乎表明轨道交通系统与外部各对象总体之间维系着一种利益平衡,但进一步分析则可以发现隐含在其中的一些事实上的不平衡。

　　众所周知,城市轨道交通属于准公共产品,其建设和运营都带有明显的公益性,并且获益的主体对象应该是乘客,即广大的普通市民。但从实践经验来看,获益最大的往往还包括沿线的少数房地产商。这是由于轨道交通沿线楼房需求量大,因而售价更高,销售也更快。售价更高则获得利润更多,销售更快则资金回笼快,从而降低资金成本和融资风险。沿线开发商正是通过这两方面而获得轨道交通系统为其带来的超额利润。笔者在北京市地铁13号线周围2公里范围内选择了57个在售楼盘作为样本,采用“HedonicPrice”方法中的半对数模型,以楼盘均价作为应变量,以到CBD距离、到最近地铁车站距离、楼盘建筑面积、楼盘装修程度、楼盘所在区域人均收入等属性作为楼盘的特征变量进行回归试算,发现地铁13号线车站对周围2公里范围内的楼盘平均每建筑平方米增值285元左右;样本楼盘的平均建筑面积为15 1392万平米,地铁13号线对这57个楼盘的总增值为285×151392×57=2459363040,即总增值达24.6亿之多。如果以适当的比例将这些增值进行利益返还,则可以作为地铁建设和运营的一项重要的资金来源。

　　从城市轨道交通项目开始规划,沿线的开发利益即随之开始发生,而且随着线路的建成运营,开发利益也将不断上升,所以轨道交通给沿线区域带来的开发利益是一个动态持续的过程。那么,房地产开发商是何时获得这部分利益的呢?不妨先看一下目前我国房产销售过程中三个主体两两之间的典型关系,如图2所示:

　　从图2中可以看出,开发商在售出楼房即与购房者签订售楼合同那一刻便已收回本金并实现利润,剩下的过程是购房者向银行逐年还贷付息,而与开发商毫无关系。也就是说,尽管轨道交通对沿线楼盘的增值不断发生,但在楼盘售出那一刻开发商便已获得了轨道交通为其带来的超额利润。

　　通过上面的进一步分析,便可以发现下述二者之间事实上的不平衡[2]:一方面,沿线房地产商不需要付出任何额外代价就可以获得轨道交通为其带来的数量可观的超额利润;另一方面,轨道交通的投资和运营者往往会因负担高额的建设费用与运营成本而导致企业亏本经营。为了解决上述二者之间的不平衡,有必要通过某种形式把轨道交通为房地产商带来的超额利润的一部分作为轨道交通建设费用与运营成本予以还原,以减轻轨道交通企业的经营负担和轨道交通使用者的票价负担,从而实现我国城市轨道交通发展的良性循环。

　　二、城市轨道交通与沿线房地产一体化开发的探讨

　　城市轨道交通系统通过改善沿线地域的可达性,大大刺激了沿线土地的投资需求,从而无偿地为沿线房地产商带来巨大增值利润。因此,将轨道交通建设与沿线房地产开发结合起来是解决部分建设资金、实现互动发展的一种有效手段。

　　日本的阪神电铁公司从创立初期就采用了铁路与沿线土地综合开发的方式[3],以铁路带动土地开发,以土地开发培育铁路客运的客源。近几十年来,阪神电铁已经发展成为开展多元化经营的集团,除经营铁道主业外,主要兼营地产、住宅、旅馆、文化设施等产业及其他投资。其产业大部分都是利用铁路车站及沿线的区位优势实施空间开发形成的,一举数得,具有很强的竞争力。

　　香港地铁1979年投入运营,1991年达到盈亏平衡,1996年后收回投资,2000年10月上市。公司事务副经理刘伟清在接受媒体采访时透露, 盈利的关键因素之一是在地铁沿线发展物业。具体做法是先向政府取得发展轨道沿线或邻近空间的权利,然后与地产开发商达成协议,利用它们的资本去交付政府所需的土地补偿和其他成本,并将地铁沿线的空间发展为达到地铁公司要求水准的物业。物业出租或出售后,地铁公司与发展商分享所得利润。

　　日本和香港的这些成功模式值得我国内地一些城市借鉴。轨道交通与沿线房地产业的联合开发不仅可以解决部分建设资金来源,还可以优化城市结构,带动城市经济的发展。不过需要指出的是,不少城市地上的产业体系已经成型,若要配合地铁实行一体化建设,可能会出现大量拆迁而增加成本,因而只有在地上产业还未成熟的路段才比较可行。为此,政府在最初考虑地铁项目的规划管理时应具有适当的超前性和足够的灵活性,从整体上构建一个围绕地铁建设的产业体系,以轨道交通带动沿线物业发展,以沿线物业来支持轨道交通建设和运营。

　　三、结束语

　　城市轨道交通系统与沿线其他各行业的利益关系是互动的:轨道交通系统能促进沿线各行业的发展,而其他各行业也能为轨道交通系统增加客流量。为了解决我国轨道交通建设的资金短缺问题,可以将轨道交通建设与沿线其他行业(特别是房地产业)的开发相结合,从多方面寻找资金来源,从而实现城市轨道交通与沿线其他行业的互动发展。