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访交通运输部救助打捞局局长宋家慧——救捞体制改革五周年回顾
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| 时间：2009-11-30 |
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交通运输部救助打捞局局长
宋家慧
【主持人】
宋局长，今天是救捞体制改革五周年的的纪念日，您可以将救捞系统发展的历史给大家简单介绍一下吗？
【宋家慧】
好的，时间过得很快，救捞体制改革一晃就是5年，救捞系统从1951年创建，到现在已经是57年的时间。这57年的发展历史大体可以划分为三个阶段：
【宋家慧】
第一阶段是从1951年8月24日全国性打捞公司——中国人民打捞公司在上海成立，至1973年10月9日希腊籍货船“波罗的海克列夫”号事件，历时22年，是救捞系统的起步建设阶段，其间完成了“跃进”号探摸等重大救捞工程。
【宋家慧】
大家知道，晚清到民国年间，我国战乱不断，特别是抗日战争和解放战争期间，大批舰船沉没于我国港口和航道，使我国航运业近乎瘫痪。新中国成立后，需要马上恢复和振兴我们的航运事业，但当时我国的航运资源很匮乏，于是就成立了中国人民打捞公司。成立这个公司的目的是为了解决两个大问题，一是尽快把沿海沉没的船舶打捞起来，进行修复并投入到新中国的航运，修复不了的船舶则拿去炼钢；二是把堵塞航道的沉船打捞出来，保证沿海航道的畅通，确保海上航行安全。
【宋家慧】
第二阶段是从1973年10月9日“波罗的海克列夫”号事件至2003年6月28日救捞体制改革，历时近30年，是救捞系统的发展巩固阶段。期间经过了“11.24”事件、“5.7”空难打捞等。
【宋家慧】
1973年，希腊籍货船“波罗的海克列夫”号在东海遇险，当时它的遇险位置离台湾更近一些。因为是冷战时期，经过中国政府和希腊政府的协商，希腊政府拒绝了台湾方面的救助，请求中国政府给予救助。但是，当时的中国救捞基本上没有救助的能力，在福建厦门一带，只有一艘20匹马力的木质小拖轮，“波罗的海克列夫”号在海上漂了四五天后，几乎全军覆没。这一震惊中外的事件让我国政府的形象受到了严重的损害。周恩来总理非常重视这件事情，亲自处理，采纳了交通部建议的三大措施。一是由国务院和军委联合发文，在交通部成立全国海上安全指挥部，从各大部委抽调人员力量在交通部组成临时机构，轮流值班；二是在中国人民打捞公司的基础上，由交通部组建了交通部上海海难救助打捞局、交通部烟台海难救助打捞局和交通部广州海难救助打捞局。国家还拨付资金建造了几十条2600匹马力的拖轮分配给各局使用，到现在还有15条在使用；三是1978年在交通部成立了交通部海难救助打捞局，统管全国的海难救助打捞工作。
【宋家慧】
救捞发展的第三阶段是2003年6月28日开始至今，在2003年的6月28日，交通部北海、东海、南海三个救助局和交通部烟台、上海、广州三个打捞局挂牌仪式暨交通部东海第一飞行队成立仪式在上海隆重举行，标志着救捞发展第三阶段的开始。这是一个加快发展的阶段，这个阶段时间虽然不长，但在党中央、国务院和部党组的高度重视下，在国家有关部委和司局领导的大力支持下，救捞系统从此踏上新的征程，救捞体制改革以来的5年，也成为救捞发展史上一个十分重要时期。
【主持人】
救捞系统是我国水运事业平安和谐发展不可或缺的安全保障力量，在救捞体制改革的五年里，救捞组织机构有哪些变化呢？
【宋家慧】
改革之前，救捞系统由交通部海难救助打捞局、交通部烟台、上海和广州海上救助打捞局，以及11个救助站组成。
【宋家慧】
改革之后，原交通部烟台、上海和广州三个海难救助打捞局一分为二，分别组建了交通部北海、东海和南海3个救助局，以及交通部烟台、上海和广州3个打捞局；还分别组建了交通部东海、北海、南海第一救助飞行队和东海第二救助飞行队；我们还把救助站改为救助基地，并从原来11个扩充到了21个。
【主持人】
听说体制改革后的5年里，救捞系统的救助装备力量有了比较大的变化，您能给大家介绍一下吗？
【宋家慧】
在部党组的重视和有关司局的大力支持下，体制改革后救捞系统的装备状况确实有了明显的改善。
【宋家慧】
在人命救助方面，改革之初，三个救助局只有32条船，这些船舶船龄偏大，平均船龄达到18.39年，平均航速12.35节，且船上没有完善的救助装备。而目前我们拥有船舶达到59艘，其中包括新造1艘14000KW全天候专业救助船“南海救101”、6艘8000KW全天候专业救助船、3艘6000KW全天候专业救助船、3艘近海快速穿浪型双体救助船，从英国引进20艘全天候救助艇。还有3艘高速救助船计划在今年7月份投入使用。
【宋家慧】
飞行救助方面，改革之初只有东海第一飞行队和2架救助直升机，目前已拥有四支救助飞行队，有10架救助直升机和1架固定翼飞机，在我国沿海初步形成了能覆盖沿海主要海域的海空立体救助体系。
【宋家慧】
应急抢险打捞方面，为了提高打捞能力，我们还设法筹集资金新造4000吨起重船“华天龙”、引进1600吨起重船“德瀛”轮，拥有了200米氦氧饱和潜水装置。随着300米深潜水工作母船、5000吨多功能救捞工程船、溢油应急回收系统和水下检测系统等一系列先进的救捞设备的相继建成，实力将得到大幅度提高。
【主持人】
宋局长，网友“半山腰的太阳”提出，听说救捞体制改革最初的方案是“事企分开”，为什么后来又变成了“事事分开”呢？
【宋家慧】
改革在筹划过程中，国务院领导确实曾有过救捞体制改革要“事企分开”的批示，后来为什么又变成“事事分开”呢？这个问题要追溯到1999年的“11.24”事件。大家知道，1999年11月24日，一艘名叫“大舜”号的滚装船，由于海况恶劣在烟台海域发生特大海难事故，导致282人遇难。这一事件使大家意识到国家必须有一支海上专业救助队伍。因此，救捞分家，救助由国家财政拨款，打捞则企业化的“事企分家”设想被提了出来，并摆上了议事日程。
【宋家慧】
然而，就在分家方案的酝酿过程中，2002年5月7日，在大连海域发生了“5.7空难”，整架飞机连同机上112人全部掉进大海里在水下。事故发生后，有关部门立即组织对水面上进行快速打捞和救援，但是几个小时后，水面的救援就结束，水面上已没有什么东西可以打捞。而水下的飞机残骸还没有找到。接下来的遇难者、飞机残骸和黑匣子的打捞，迅速成为遇难者家属、社会和媒体关注的焦点。当时我们迅速调动了大批救捞力量，并采用专业的海底搜索方法在短时间内找到了飞行残骸，并把飞机机身、遇难者，以及飞机上的两个黑匣子打捞上来。这是一项非常艰巨的任务，救捞局因此出动了200多人，其中包括57个潜水员，奋战17昼夜，圆满完成了全部任务。其中，两个黑匣子落到淤泥中，黑匣子上的信标又脱离了黑匣子，因此搜索工作是非常困难的，当时我们请了美国的专家来帮忙，都没有解决，最后还是靠我们自己的办法和努力找到了两个黑匣子。
【宋家慧】
“5.7空难”的打捞改变了人们认为打捞可以企业化的认识，大家都感觉到，除了人命救助，打捞的装备和力量也是国家应急抢险中不可缺少的。这一认识也直接推动了救捞体制改革从“事企分家”向“事事分开”的方向和思路转变。如果说“11.24”事件是救捞体制改革的起因，那么，“5.7空难”可以说是我们的改革最终选择“事事分开”方案的一个重要原因。
【主持人】
您前面谈到，分家后的三个救助局共分到了32艘船，这是不是意味着分家后的救助，力量不但没有加强，反而削弱了呢？
【宋家慧】
客观讲，改革之初救助装备力量确实没有得到加强。因为原来救助和打捞在一起时是104艘船，改革之后分给救助局的只有32艘船，每个局只有10条船，而且都是船龄比较长的船。由于这些船原来主要是经营为主，因此船上的救助装备不足，船员的救助技能生疏，基本上没有什么救助能力。国家在这个时候的投入虽然已经增加了，但至少需要3至5年才能初显成效。
【宋家慧】
而改革后，党中央、国务院对救捞改革后的作为寄予厚望，部党组和部有关司局对救捞系统改革后所发挥的作用充满希望，社会群众也对救捞系统改革后能否发挥海上专业救助队伍的作用拭目以待。实力与期望之间的巨大反差给我们带来很大的压力，面对迫在眉睫的考验，我们当时真是非常着急，非常焦虑！
【主持人】
恩，改革之初的救捞确实很不容易，当时恐怕有不少人对“事事分家”的改革就不太理解，如果改革后的救捞作为还不如改革之前的，那一定会引起人们的不满。我想问一下，当时咱们是采取什么措施来克服这些困难的呢？
【宋家慧】
这正是当时大家都在苦苦思索的问题。怎样才能在现有的设备条件下尽快提高海上救援能力呢？
【宋家慧】
我们通过对国内沿海几年来海难事故的规律进行全面深入的分析，以及对国内外的海上救援情况进行比较发现，国外的救助对象大多数是近岸的，比如游艇和垂钓的渔船，救捞的地点通常是在离岸5海里的地方，而我国的救援往往是发生在离岸10海里之外，因为我们的救援对象大部分是商船，商船都航行在远离海岸的海线上。我们救捞系统之前是在沿海设了11个站点，每个站点停放一条船在码头，且大部分是停靠在港内，一旦发生事故需要救援时才出发。而到事发地点往往又要长途跋涉，加上船龄老，船速慢，救助工作往往鞭长莫及。针对这些情况，我们觉得要把有限的力量放在最关键的地方，因此提出了动态待命值班的理念。动态待命值班的具体做法就是将有限的船舶、装备和人员放在海上航线密集的咽喉要道和事故高发的海域等最关键的地方，做到“关口前移、站点加密、动态待命、随时出击”。我们当时称之为“游击战”思想，也就是哪里经常发生事故就在哪里值班。这一理念彻底改变港内值班的静态待命方式，主动抢占制高点、以快制胜。
【宋家慧】
当然，这样一来我们的救助船员就要长年累月地漂泊在海上，饱受狂风恶浪的煎熬。面对着当时的不理解，我们提出了“两个适应，三个加快”的指导思想。“两个适应”是适应海上人命救助的快速反应，适应全天候的值班待命的需求；“三个加快”是加快队伍建设、加快装备建设、加快制度建设。通过开展宣传工作，统一思想，我们顶住了压力，坚决落实动态待命值班制度。实践证明，这套战术思想在改革后船少、力量不强、新的装备还未投入的情况下，发挥了关键作用，在很短时间内大幅度提高了救助效率，受到了部党组的充分肯定。经过实践，船员们理解了部局提出动态待命的初衷，且在救灾现场发挥作用有所作为的时候，他们认识到：吃苦是值得的！
【主持人】
宋局长，救捞“五个并重”的工作思路很有针对性，其中我对“救助与宣传并重”的印象挺深的。
【宋家慧】
“五个并重”的完整表述是：坚持救助与打捞并重，不断加强救捞整体实力；实战和训练并重，不断提高救助和抢险能力；救助与宣传并重，不断扩大国家专业救捞队伍的影响；管理与发展并重，不断夯实救捞建设和发展的基础；稳定与改革并重，不断建设和谐和创新型救捞。“五个并重”不是一次提出来的，是我们经过多年的实践和探索逐步总结出来的。其中，救助与宣传并重是指加强宣传与加强救助同等重要。加强救助是无可非议，加强宣传是救捞理念上的重大突破。我们的宣传是要把党和政府以人为本，关爱人命，构建和谐社会的执政理念向外界宣传，是要让纳税人知道他们花钱养育的这支队伍到底有什么作为，是要将一线职工顽强拼搏、奋不顾身的英勇事迹告诉社会。过去救捞长期以来不太被人了解，不被了解就不会被理解，没有理解就谈不上支持。改革5年来，救捞的宣传和自己过去相比有了很大的发展，影响也在扩大。五年的实践证明，加强宣传与加强救助同等重要的思路是正确的。
【主持人】
宋局长，您能不能用一些数字和实例给大家介绍改革后的救捞在履行职责方面所取得的成果？
【宋家慧】
从2003年7月至今，救捞系统先后组织救助行动3092起，出动救捞船舶、飞机和救助队4418艘（架、队）次，在恶劣气象、复杂条件和惊涛骇浪中共成功救助遇险人员17051名（其中外籍人员2363名），与改革前的同期相比增加了121%；救助各类遇险船舶813艘（其中外籍船舶160艘），与改革前的同期相比增加了58%，获救财产总价值达317.5亿元。
【宋家慧】
在保障海上人命、财产和环境安全，代表政府履行国际海上人命搜寻救助公约和双边海运协定方面救捞系统也做出了应有贡献，在国内外引起强烈反响。在国际海事组织2007年首次颁发的“海上特别勇敢奖”中，救捞系统所属“南海救111”轮等5个集体和个人因其在海上救助中的重大贡献喜获殊荣，其中，位列前五名的获奖人员中救捞系统占据三席，不仅说明了世界海事组织对中国救捞的认可，更重要的是宣传了中国对世界海上安全保障做出的巨大贡献。
【宋家慧】
五年来，救捞系统广大干部职工坚持弘扬“把生的希望送给别人，把死的危险留给自己”的救捞精神，团结拼搏，勇于奉献，在许许多多极端困难和危险的环境中，完成了许多重大应急救助和抢险打捞工程，在关键时刻发挥了国家专业救捞队伍的关键作用。
【宋家慧】
具体的实例有很多很多，我给大家简单列举一些： ——“辽海”轮救助。2004年月日，从烟台开往大连的客滚船“辽海轮”在大连港外水道突发大火，救捞系统立即派遣值班待命船赶到现场参加救助，并派出救助直升机紧急吊送两名专业消防专家前往现场勘察指导灭火，两名专业救助船员冒着大火登上难船找到最后两名被困人员并将其救离难船。
【宋家慧】
——黄河小浪底沉船事故抢险打捞。2004年6月22日，“明珠2号”在小浪底发生事故后，造成60余人遇难，救捞系统遵照上级指令，紧急调遣29名工程技术人员，在60米的空气潜水极限水深，连续奋战13天，从库区的泥潭深处成功搜寻打捞出19具遇难者遗体，对事故的善后处理和社会稳定创造了有利条件，赢得了当地人民群众和地方政府的赞扬。
【宋家慧】
——包头空难打捞。2004年11月21日，一架东航客机在包头失事，坠入南湖。空难发生后，为了寻找黑匣子，当地救援指挥部门已做出抽干南湖水的决定。在此关键时刻，救捞系统主动请缨，从山东、上海和北京抽调精干力量，连夜组织专家和潜水救援人员，迅速携带专业搜寻定位和打捞设备赶赴现场，仅用4个小时就将黑匣子打捞出水。这是救捞系统继2002年“5?7”空难打捞后完成的又一次针对失事航空器的打捞任务，为查找飞机失事的原因提供了重要帮助，受到民航部门以及地方政府的高度赞扬和遇难者家属的肯定。
【宋家慧】
——珠江口清污。2004年12月7日，德国籍集装箱船“MSC ILONA”在珠江口发生碰撞事故，约1200吨重油泄漏，救捞系统在交通部的统一部署下，派出广州打捞局、南海救助局、上海打捞局、烟台打捞局和南海第一救助飞行队的船舶、飞机参与清污行动，将污染危害降到了最小。几年来，救捞系统利用自有的专业优势，在多次重大海洋污染事故清除中发挥了关键作用，同时从大量的遇险和遇难船舶中共抽取和清除污油和污染物吨，为海洋环境保护做出了突出贡献。
【宋家慧】
——2006年南海大救援。2006年5月19日，“珍珠”台风袭击我国南海，众多越南渔船在东沙海域遇险，越南外交部紧急请求我国政府搜寻救援。南海救助局“南海救111”轮、“德进”轮经过12个多小时、664海里的航行和1万多平方公里的艰苦搜寻，成功救助15艘越南渔船和330名越南渔民。越南国家主席陈德良致电中国国家主席胡锦涛，就中方及时救助遭受台风“珍珠”袭击的越南渔民表示感谢。
【宋家慧】
——沙埕救灾。2006年8月10日，超强台风“桑美”在福建沙埕港登陆，造成近千艘各类船舶沉没和严重损坏，众多人员伤亡。救捞系统先后派遣了5艘救助打捞船舶和3支应急救助潜水队，在沙埕港连续奋战21昼夜，将沉没在航道的11艘沉船全部打捞出水，使50公里长、200米宽、30多米水深的主航道恢复了通航条件，为灾区政府和人民挽回了重大的经济损失，为灾区恢复生产、重建家园发挥了积极作用。
【宋家慧】
——“奋威”轮打捞。2007年3月8日，世界上最大的挖泥船“奋威”轮在天津新港航道发生碰撞事故，在主航道以北抢滩坐沉。部救捞局迅速组织300多名救捞职工和9艘救捞船赶赴现场实施紧急救助。参战职工克服沉船船体重、结构复杂、破损严重、深陷淤泥、风大流急等重重困难，团结协作、顽强拼搏，经过一个月的艰苦奋战，一举成功起浮，清除了庞大的水下障碍，有效避免了“一船沉没，全港瘫痪”的情况，防止了重大海洋污染事故的发生。
【宋家慧】
——淄博救助被困烟囱顶部的施工人员。2007年6月26日，位于山东淄博的华能辛店电厂正在改造施工的烟囱突然失火，两名施工人员被困在180米高烟囱顶部，当地消防等有关部门采取了气球等各种方法实施救助均告失败。交通部北海第一救助飞行队2架救助直升机从大连紧急出动，飞越400余公里赶抵现场。经过数小时的营救，克服重重困难，成功救下被困的2名遇险施工人员，创造了我国海上专业救助直升机城市上空救助的成功案例。次日，山东省人民政府专门向交通部发来明电，对交通部表示感谢。
【宋家慧】
——2007年南海大救援。2007年11月22日，因受今年第25号热带风暴“海贝思”影响，西沙、南沙几十艘中外渔船和上千名渔民被困，粮食、淡水、燃料都没有办法供给，情况十分危急。国务院领导高度重视这一事件，温家宝总理、曾培炎副总理、华建敏国务委员都分别作出了重要批示。救捞系统根据国务院和部领导的指示，派出了三艘救助船舶了一架救助直升机赶赴西沙、南沙救援，共救援中外籍渔民986名。温家宝总理12月1日在南海救援情况报告上做出重要批示：交通部门多次实施救助，保护了国内外渔民的安全，受到普遍赞誉。希望继续发扬优良传统，再接再厉，更加有效地应对海上突发事件。
【宋家慧】
——湛江救灾。2007年热带风暴“帕布”袭击粤西地区期间，交通部南海第一救助飞行队临危受命，立即开赴遭遇重大洪水灾害的湛江进行抗洪抢险。在此情况万分危急时刻，救助直升机从天而降，一举成功救起4名孤儿和养育这4名孤儿的一位残疾老人，获得灾区民众的高度赞扬。
【宋家慧】
——“南海1号”打捞。经过250天的作业，2007年12月22日，“南海一号”被广州打捞局4000吨起重船“华天龙”成功整体打捞出水。“南海一号”古沉船打捞工程是我国迄今最大的水上考古项目，其成功整体打捞，不仅为我国海洋考古项目做出重要贡献，同时，其整体打捞技术也开创了世界海洋考古和海洋打捞技术的先河。
【宋家慧】
——乌克兰沉船打捞。今年3月22日夜，乌克兰籍三用拖轮“NEFTEGAZ—67”在香港水域被一艘货船撞沉，船上25名船员除7名船员当场获救外，其余18名船员随船罹难。我广州打捞局应香港特区政府请求，连夜派出4000吨打捞工程船“华天龙”和多艘救助打捞船舶赶赴现场。经过36天的连续作战，终将沉船打捞出水，并找到全部遇难者遗体，不仅为事故善后工作创造了有利条件，同时也保障了香港水域的安全畅通。
【宋家慧】
——“浣熊”台风中救助中越渔民。今年第1号台风“浣熊”于4月18日正面袭击我国南海海域，台风中心附近最大风力达13级。在西沙海域作业的多艘中越渔船遇险，62名中国渔民、数十名越南渔民遇险。险情发生后，党中央、国务院对渔民安全高度关切，胡锦涛总书记、回良玉副总理先后对救援工作作出重要批示。我部南海救助局所属专业救助力量顶着狂风赶往现场，救起26名中国渔民，救援了18名中国渔民和61名越南籍渔民。
【宋家慧】
——四川抗震救灾。四川汶川8.0级地震发生后，救捞系统主动请缨，积极行动，按照交通运输部的统一安排和部署，紧急从厦门、珠海、三亚调遣包括大型救助直升机EC225在内的４架专业救助直升机，奔赴地震灾区执行抢险救灾任务，先后执行救助任务30起，运送救灾物资13.9吨，在高山峡谷中先后救助和转运受伤被困和搜寻救助人员224人，多次在极其困难和复杂的环境下完成了救灾任务，为抗震救灾和灾区重建做出了应有的贡献。交通运输部南海第一救助飞行队因此被人事部和交通运输部联合授予抗震救灾“英雄集体”光荣称号，被中华全国总工会授予“抗震救灾重建家园‘工人先锋号’”称号。
【主持人】
宋局长，从您介绍的这些情况我感觉到，救捞体制改革5年来不但取得了很多的成果，而且得到了快速的发展。您认为救捞能够得到快速发展是什么原因呢？
【宋家慧】
救捞能够得以较快发展的原因很多，离不开党中央、国务院和国家相关部委、各级地方政府的关心与支持，离不开部党组的重视和正确领导，离不开各司局和兄弟单位的理解、支持和帮助，离不开救捞人在过去5年中艰苦卓绝的拼搏。还有一个更重的原因，就是发展救捞顺应了国家加强应急管理的需要。大家知道，科学发展观和可持续发展是直接相关的，可持续发展来源于环保的理念。2003年突如其来的“非典”，以及今年发生的冰雪灾害和地震灾害使我们深刻意识到一个问题，就是国家经济快速发展必须要有应急的准备，应急管理是人类社会发展不可缺少的重要组成部分。因此，2003年10月党的十六届三中全会提出“要建立健全国家应急反应机制，提高政府应对公共危机和突发事件的能力”，在之后党的会议和政府的工作报告中，都反复讲应急管理，应急管理已成为政府工作新的职能当中一个重要的组成部分。救捞的改革正好顺应了党和政府加强应急工作的需要，这是救捞得以较快发展的一个根本原因。
【主持人】
每次谈起救捞，总会想到救捞精神。把生的希望留给别人，把死的危险留给自己。真是很感人！
【宋家慧】
讲到救捞精神我也很感动，“把生的希望留给别人，把死的危险留给自己”是中国救捞人在几十年的奋斗中形成的核心价值理念。现在把生与死作为一个系统、一个行业的精神确实是不多见的，有些同志一开始也对这个说法有些不理解，但是现在都认可了。“把生的希望留给别人，把死的危险留给自己”并不是让大家不顾安全，不重视自身的生命。恰恰相反，我们要更加重视自己的安全和生命，大家可以想象一下，当我们自身的安全和生命都没有保障的时候，我们又怎么可能很好地履行救助他人的职责呢？在这次汶川地震的抗震救灾过程中，许多救援队伍和人员都不顾自身安危，有的队伍也提出了“把生的希望让给别人，把死的危险留给自己”口号。我觉得这是强烈的责任感和使命感。救捞精神正是救捞人对国家、对人民的一种强烈的责任感和使命感，一种忘我的的奉献精神！
【主持人】
中国救捞经过50多年的发展，您认为有什么特点，或者说特色呢？
【宋家慧】
中国救捞创建57年来，特别是经过近5年的快速发展，已经形成了救助队伍、打捞队伍、飞行队伍“三位一体”的队伍建制，承担了人命救助、财产救助、环境救助“三位一体”的岗位职责，具备了空中立体救助、水面快速反应、水下潜水打捞“三位一体”的综合功能。救捞三个“三位一体”的特色，使之应对和处置各类海上重大突发事件的能力大大提高，强化了公益性应急抢险救助打捞的行业特性。
【宋家慧】
目前在世界上找不到一支类似中国救捞功能如此齐全的专业队伍。而区别于其他国家救援队伍的特色正是中国救捞生存壮大的优势，是中国救捞实现全面、协调和可持续发展的根本保障。中国救捞57年来的发展过程与中国特色的社会主义道路是息息相关的，中国救捞三个“三位一体”的特点、特色、特性符合中国国情。
【主持人】
国务院机构改革后，在综合运输体系这样的框架下，救捞系统未来的发展有什么打算呢？
【宋家慧】
3月19日，交通运输部党组宣布成立后，救捞作为国家唯一一只专业救助打捞队伍应该如何适应大部制发展的需求？救捞人对此做出了积极的思考。
【宋家慧】
李盛霖部长在4月2日召开的交通运输部第一次部务会议强调：要从政治和全局的高度认识制定和落实各项预案的重要性，增强忧患意识和责任感、使命感，进一步改进交通运输应急管理工作。新组建的交通运输部担负着公路、水路、民用航空、城市客运、邮政运输相应的安全监管职责，应急管理任务相当繁重。做好交通运输应急管理工作，是贯彻落实科学发展观、建设服务型政府部门的重要内容，也是政府职能转变、加强社会管理和公共服务的重要体现。
宋家慧】
当前，随着党和政府对以人为本的执政理念的日益强化，国家和人民群众对应急救捞服务的要求日益提高，救捞发展不仅是交通运输事业发展的需要，社会发展的需要，以人为本的需要，也是国家国际形象和人民利益的需要。作为交通运输部目前唯一的以公共服务为单一职能的直属机构，中国救捞从自身属性、定位、功能和前景分析，与部党组提出的做好“三个服务”的要求具有天然的联系，过去、现在和将来都是“三个服务”的忠实贯彻者、践行者。因此，在为国计民生服务方面，救捞系统责无旁贷，理应发挥特有的保障作用。
【宋家慧】
在体制改革五周年之际，我们根据党中央、国务院和部党组的指示，以及新的发展形势的要求，提出了“一个加强，三个适应”的新思路，即“紧紧围绕部党组做好‘三个服务’的要求，进一步加强海上应急救助和抢险打捞能力建设，确保完成海上人命救助、财产救助和环境救助三大任务；适应国家综合交通运输体系发展安全保障的需要；适应国家反恐和安全防范应急反应的需要；适应重大自然灾害和事故灾难紧急救援的需要，努力将中国救捞建设成精干实用的国家专业应急救援队伍。”
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