记者：世界各地都在发展巴士快速交通(BRT)系统，作为客车专家，请问您如何认识BRT?

　　王健：巴士快速交通(BRT)已成为全球公共交通业的发展方向。联合国、世界银行、国际能源机构(IEA)以及公共交通国际联合会(UITP)等国际组织与机构都把BRT作为解决城市公共交通问题的革命性方案，积极地向世界各大城市推荐。

　　所谓巴士快速交通，简单地讲就是利用现代巴士技术配合智能交通和运营管理，使传统的巴士交通系统达到轻轨交通(LRT)系统的服务水平。显然，BRT系统的建设投资和运营成本都要比轻轨交通系统经济实用，这对正在发展的中国城市来讲，有机会直接实施先进有效的城市公共交通系统，避免社会资源的浪费。

　　如何利用现代巴士技术，借鉴国外城市的成功经验，不仅是城市当局和城市公共交通企业共同的社会职责，也是中国巴士制造业关注的新课题，从这个角度来讲，我积极倡导BRT。

　　记者：BRT与您过去倡导的交通美学有什么共同之处?

　　王健：BRT有一系列创新的特点而与传统巴士交通系统截然不同，它可以为乘客提供轻轨交通系统所具有的快捷、舒适服务水平，这与交通美学的思想是一致，而且，BRT的乘客景观环境要比轻轨交通系统有趣，更符合可持续发展的原则。

　　交通美学倡导以人为中心的设计理念，可持续性发展强调既要考虑当前发展需要，又要考虑未来发展需要，不以牺牲后人利益为代价来满足当代人的利益。采用现代技术的巴士车辆成本低，灵活性强，在巴士专用道(路)上的运行速度快，创新设计的车站及统一买票程序也有助于降低运营成本，提高载客流量。此外，BRT系统清晰的运行图、彩色标注的路线图、安全整洁的系统及卓越的客户服务都使消费者倾向于使用BRT。

　　记者：请问BRT是如何发展起来的?

　　王健：开发商最先认识到发展城市公共交通的目标应当是快速、高效、节省费用地使人流动起来，而不是使车流动起来，从拉丁美洲国家发展起来的BRT系统开创全球低成本、高质量的公共交通模式。

　　巴西库里蒂巴是一个典型。这个城市最初也规划建设轻轨交通系统，在制定整体公共交通规划时，各种交通工具的技术经济分析表明：轻轨交通每公里造价约2000万美元，系统造价高达每公里5000-10000万美元;而建设巴士专用路(包括管筒式车站)的每公里造价约20万美元，系统造价每公里800-1200万美元，基于经济的原则，库里蒂巴将原来为轻轨交通系统预留的道路空间用于建设巴士专用路。

　　为发挥BRT系统大容量运送乘客的作用，库里蒂巴采用全球独一无二的双铰接巴士，并对巴士车站进行特殊设计，车站横卧在巴士专用路旁，一头为进口，另一头为出口，透明的管筒式塑料站台高度刚好与巴士地板平行(离地高800mm)，乘客通过台阶或小梯子进入车站月台，像乘坐地铁一样进站时买票。

　　库里蒂巴的公共交通系统拥有1570辆巴士，26个终点站，有8种车型分别以5种方式运营：一是在8条主干道上运营的红色直达巴士(Express Buses)，二是在30条主干道和主要街道上运营的银色快捷巴士(Rapid Buses)，三是在70条大容量干道上运营的快捷双铰接巴士(Bi-articulated buses)，四是在8条城市中央商业中心区周围干道运营的绿色市区巴士(Inter-district Buses)，五是在110条城市街道与地区终点站之间运营的黄色转运巴士(Feeder Buses)。

　　库里蒂巴成功应用BRT的经验对美国和欧洲发达国家都产生了积极影响，美国联邦公共交通管理局(FTA)积极推行BRT项目。在美国公共交通学会(APTA)1998年召开的“巴士运营、技术与管理会议”上，BRT作为取代轻轨交通的选择方案得到广泛讨论，业界公认BRT是有效利用现有公共交通系统并在节约成本的原则下取代轻轨交通的选择方案。尤金市(Eugene)成为美国BRT的第一个示范项目，美国联邦公共交通管理局(FTA)还与17个城市合作推行BRT示范项目，包括波士顿、夏洛特、克利夫兰、Dulles Corridor、哈特福德、夏威夷、迈阿密、圣胡安、圣克拉拉等城市的示范项目，此外，奥尔巴尼、芝加哥、洛杉矶、路易维尔、蒙哥马利、Alameda & Contra Costa、匹兹堡等城市也参与实施BRT项目。

　　哥伦比亚的波哥达、印度尼西亚的雅加达和苏腊巴亚、孟加拉国的达卡、巴西圣保罗、印度的班加罗尔、澳大利亚的悉尼、加拿大的渥太华、墨西哥城，世界各地越来越多的城市加入到BRT的行列。

　　记者：请问BRT系统在中国有什么现实意义?

　　王健：中国城市公共交通的基本现实情景是客流量大、道路交通拥挤而公共交通运营效率低。越来越多的城市基于各种考虑，把发展轻轨交通作为解决城市公共交通的唯一选择，而忽视了经济的原则(投资成本和运营成本)。

　　当全球公共交通业界都开始清醒地自问与质问这种唯一选择是否只是一个刻意漠视现实被塑造出来的“神话”时，我们应当在城市交通规划中将科技层次相对较低而容易兴建与操作的地面BRT系统纳入考虑。值得庆幸的是北京市已开始积极推行巴士专用道(路)，并批量采用18米铰接巴士在交通走廊上运营，这些就是BRT系统的开端。

　　轻轨交通系统自20世纪80年代中期开始，在西欧与北美俨然成为新一波城市公共交通投资的主流，并成为批判城市轨道交通(MRT)的对照系统，其基本论点就在于成本低廉，并且可保持几乎相同的服务水平。

　　21世纪的中国城市必须面对轻轨交通的巨大公共财政压力，以财务的观点，特别是过去长期忽略的公共交通系统长期运营(包括运转与维修)成本观点，重新检讨轻轨交通与其他替代公共交通系统的投资、运营比较成本效益，实不宜急于投入巨额经费，造成实施不当或遗留不必要的债务给后代子孙，反而应当有责任重新评估城市公共交通发展策略，扭转不计成本、只求迎头赶上发达国家成为“国际化大都市”的不当发展心态。

　　记者：中国的巴士技术应用似乎与国际发展趋势有些相反的情况，比如有些城市限制柴油巴士进入市区，许多公共交通运营公司淘汰铰接巴士和无轨电车，双层巴士在大中城市似乎也是昙花一现。

　　王健：在中国城市，铰接巴士被日益增长的车辆所淹没，似乎大容量巴士没有存在的价值，加上过去使用的铰接巴士动力性能不足和道路条件的限制，许多城市里几乎所有的铰接巴士已退出运营行列。

　　香港的双层巴士在繁华都市区有效地运营，而中国大陆的双层巴士曾经昙花一现，成为都市里的流动风景，几年的运营实践已逐渐被淘汰出局，巴士运营公司普通认为国内双层巴士制造技术落后，加上环境保护的要求，双层巴士发动机冒黑烟而理所当然淘汰出局。

　　中国的城市化(特别是旧城改造)把许多城市的无轨电车拆掉，地方官员们认为这些架空电线产生视觉污染，似乎中国人对公共交通系统的现实要求已经超越发达国家的环保标准，在更高层次上关注视觉污染水平了。

　　国际上利用柴油发动机的趋势越来越显著，不仅在巴士上普遍采用，连小汽车也在推广采用，而中国的一些城市却在限制柴油巴士的使用，有技术、环保的原因，也有决策不够科学的因素。

　　记者：请你简要地从经济学与工程学的角度分析一下。

　　王健：通常，城市公共交通的系统性能与投资成本成比例，也就是说，投资大的系统性能高，城市轨道交通就是一种昂贵的公共交通系统，传统的标准巴士系统算是最廉价的大众交通工具，轻轨交通则是次于轨道交通的模式，充分利用现有的巴士技术发展快速公共交通(BRT)就是介于轻轨交通与传统巴士交通之间的有限选择方案。

　　2001年9月，美国国会审计办公室(GAO)在向国会提交的《公共交通：巴士快速交通展现希望》的研究报告中，评估全美的轻轨交通项目与BRT项目，指出BRT项目的成本低于轻轨交通项目，运送乘客量的运营速度也比轻轨交通项目高。

　　对许多中国城市来讲，发展城市轨道交通似乎不现实，于是就把发展轻轨交通作为解决城市公共交通的唯一选择，许多城市的轨道交通建设项目都是“远见”地建筑在“债务”之上的决策。国际化大都市的进步形象是拿国家的钱堆出来的，在轻轨交通项目的社会财务报表上，我们看不清楚信心资产背后的负债经验，什么时候清算?谁来还债?我们被告知的是“建设轨道交通将多方面地综合利用城市，带动整个区域的可持续发展”。

　　事实上，利用铰接巴士(包括双铰接巴士以及光学导航系统等先进技术)、设立巴士专用道(或巴士专用路)、交通信号优先、修建巴士车站、合理规划运营线路和电子收费系统等智能交通技术，发展形成的BRT才是中国解决城市公共交通问题的革命性方案。

　　记者：可否具体介绍BRT的案例。

　　王健：联合国把库里蒂巴作为国际典范，推荐其公共交通系统。这个系统包括设立巴士专用路、修建管筒式车站、分散运营线路和在巴士车站设立售票处等。世界银行认为库里蒂巴的公共交通系统最实际，它的示范性不仅适用于发展中国家，而且也适应于工业发达国家。事实上，美国的纽约、加拿大的温哥华和法国的里昂等城市都已仿效库里蒂巴利用铰接巴士来建立BRT。

　　BRT的基本特点就是由巴士专用道(路)组成网络，行驶在这些道路上的都是载客在200人以上的大型巴士(铰接式)，巴士专用道(路)形成的优先权确保乘坐巴士相对于其他交通方式(特别是两轮和四轮私人交通工具)更有吸引力，促使城市居民出行将乘坐巴士变成首选方式，而不是最后一种方式，库里蒂巴的BRT系统已发展形成一个没有政府补贴的私营公共交通系统。

　　记者：BRT的车辆技术上有哪些代表车型?

　　王健：库里蒂巴可能是世界上唯一采用双铰接巴士的城市。早在1981年，库里蒂巴就希望沃尔沃公司为其开发一种现代化、高等级、低费用的大容量运输车辆。1992年，特别设计制造的Volvo B10 EDC双铰接巴士问世，车长25米，四轴五车门，载运能力270人，最高时速55公里，配置符合欧洲2号标准的DH10A 340发动机(286马力)，库里蒂巴共有114辆双铰接巴士在运营。

　　双铰接巴士的车长特别引人关注，很多交通规划与管理人员都错误地强调它的运行缺陷，实际上，双铰接巴士的操作性能还是比较好的，虽然车身比标准巴士长1.5倍，其转弯半径只需2.77米，与12米巴士的要求基本相同。

　　英国伦敦、瑞典延雪平、加拿大渥太华等许多欧洲城市都广泛采用单铰接巴士发展BRT系统。延雪平市以轨道交通系统的模式建设新的巴士网络(使用巴士的轨道系统)，获得空前的成功。第一年就增加客流量5%，年均增长10%。虽然巴士服务路线的里程并没有增加，但是因为采用铰接巴士和直线路线而提高了载运能力，增加运营收入600万瑞典法郎，其中增加旅客收入200万，降低成本400万。

　　法国艾维斯巴士(Irisbus)和马特拉(Matra)公司共同研发的Civis巴士是最有前途的快速巴士技术之一，公认为艺术与技术的完美结合，其先进的光学导航系统(Optical Guidance System)技术创新荣获美国《时代》周刊“2001年度科技发明奖”，已有5辆Civis巴士在美国拉斯韦加斯林荫大街北段3.2公里的路线上试验运营。乘客透过Civis巴士宽大的车窗欣赏外面优美的景观，车内净空高度非常好，车顶采用统一的小车窗看起来非常简洁，空调系统使车内环境非常舒适，发动机也非常安静。

　　Civis巴士采用内燃机/电力混合动力推进系统。由柴油机驱动交流发电机发电，再由电机驱动车轮行驶，这个推进系统保证柴油机以最有效的速度运转，燃料经济性能高，排污最低，巴士加速时需要的较大电力可从储电池中获得补充，而巴士在停止时可进行储电。轮毂电机直接驱动巴士行驶，巴士不再需要变速器、传动轴和其它连接机构，因而更容易降低地板，特别是铰接巴士。

　　柴油机巴士在低速高荷载情况下加速时，通常要排放黑烟，因为柴油机没有在有效的速度和荷载条件下工作，油料燃烧不充分，而采用内燃机/电机的Civis巴士在加速时利用储电池的补偿动力，柴油机无需增加荷载并保持恒速工作，因此不会排放黑烟。

　　车长18.5米的Civis巴士看起来更像火车而不象巴士，驾驶员像开火车一样只管速度而不管方向，其光学导航系统由安装在方向盘前面的摄像头、车内的光学感应器、电脑系统和控制部件等组成。摄像头具有30米的视距，在天气不良的情况下，只要有10米的视距就可以接受道路上两条平行的白色虚线来确定行驶路线信号，经过车内的光学传感器进行图像处理，探测和校正车辆与平行标志线的中央位置，通过激活电机控制转向来保证车辆沿标志的路线行驶。光学导航系统确保行驶车辆具有适当的净空，比人工驾驶更安全，而且可以准确地引导车辆停放在非常接近车站月台的位置，当电脑发生故障时驾驶员才使用方向盘来控制行驶。

　　日本丰田公司研发的智能多模式交通系统(MITS)是一种兼有轨道系统和道路系统优点的新型中距离、中运量运输系统，它是公共交通行业第一次引入的全自动无人驾驶巴士。它利用车载雷达和预埋在道路表面的磁感应器作为车道导线，通过电脑控制系统确保巴士既可以像列车在专用路上进行排列、自动行驶，也可以作为普通巴士在普通道路上行走，因而兼具轨道交通系统的定时、高速性和定线巴士的经济、灵活性，每小时载运能力可达5000人。

　　记者：巴士运营公司如何购买得起先进技术的新巴士?

　　王健：理论上讲很简单，购买先进技术的新巴士可以比现有巴士更能赢利。

　　公共交通公司赢利的途径有三种：增加车辆载客量(每公里的行程运送更多乘客)、提高车辆运营速度(每天行驶更长的里程)和提高票价。第一种途径要求对车辆系统进行改造，并要求实行鼓励人们乘坐公共汽车的政策。第二种途径可以通过交通系统改造，如设置巴士专用线路等，以及使用更好的巴士(采用新技术的更好的发动机可以帮助提高加速性能和平均速度)而成为可能。第三种途径即改善乘车体验来提高票价，当对系统和巴士本身所采取的措施使乘客的乘车体验有很大改善时，提高票价也就顺理成章了。

　　所谓乘车体验的改善包括公共汽车的行驶速度更快、更安全、乘坐更舒适、服务更可靠、更具有可预测性。所以，在巴士服务方程式中，巴士系统的改善有助于为使用更好的巴士铺平道路，反之亦然。持久地使用“昂贵的”巴士而不进行系统改造将是非常困难。

　　实际上，中国发展BRT的潜力受阻于许多因素，其中最主要的是巴士系统的管理方式和每条巴士线路及车辆的管理方式。管理问题影响巴士的赢利水平，反过来又成为影响技术进步和改进巴士运营状况的障碍。第二个因素是巴士经常被堵塞在车流中，不论从鼓励大众乘坐巴士服务的角度，还是从增加赢利水平的角度来看，巴士系统的可持续性发展都取决于运营速度，这需要推行巴士优先的交通环境。

　　由于缺少营运收入来购买先进巴士，很多城市不得不使用老、旧、差的巴士，很少或几乎没有污染控制措施。这些巴士通常是采用卡车底盘改装的，可更新或替换这些巴士、甚或更换磨损部件的预算都非常紧缺，发动机性能和使用燃料质量也差，这就意味着巴士是城市颗粒污染物和氮氧化物尾气排放的主要污染源，也是臭氧(烟雾)的主要来源，因此，巴士在许多城市常常被看作是污染问题的主要部分，而不是解决方案的构成部分。

　　记者：请问中国将如何发展BRT?

　　王健：发展BRT线路应当是重要的第一步。很多城市的官员和专业人士一谈到对巴士系统进行现代化改造就觉得是一项让人望而生畏的任务。地方长官要问从哪里开始和做什么?如果以一条巴士快速线路为对象进行试验或示范项目，有助于帮助地方当局解答这个问题，通过示范播下“种子”，日后逐渐成长为一个完整的、由BRT线路组成的系统。

　　BRT示范项目通常包括巴士专用线路、改进的基础设施，如巴士车站和终点站等，以及(经常更为重要)沿线路分布的一个新的公共汽车服务管理与授权系统。它们还可为展示采用先进技术的(新的、现代化的)公共汽车提供一个窗口。

　　记者：许多有识之士都在倡导公共交通优先和绿色交通，一些城市也在推行巴士专用道(路)，请问它们与BRT有何关系?

　　王健：理论上讲，公共交通优先或绿色交通以及巴士专用道(路)都是BRT系统的重要核心要素，而BRT已形成类似交通工程的学科，是从系统的角度对各种要素进行研究，包括巴士专用道(路)、信号优先、车辆设计、车站空间与设计、车票收费系统、标识、信息和自动定位系统、土地使用政策等等。我认为，倡导BRT，不论从国际交流或学科发展上都是通行的。

　　BRT将在中国城市公共交通行业产生直接的经济效益，它巧妙地应用传统设备(铰接巴士)解决烦恼的公共交通问题，推行公共交通优先的政策并不需要巨大的资本投入，用有限的金钱与时间就可以实现城市高水平的机动性，这对中国那些资金有限而充满发展活力的城市来讲，无疑是一个理想的选择方案。

　　BRT还将在更大范围内产生社会效益。现代巴士采用的许多重点技术，如双铰接技术、光学导航系统、巴士专用道的设计与规划、电子收费系统(IC卡)、GPS等技术都已基本成熟，城市管理当局或城市公共交通运营公司与巴士制造商合作，将带动中国现代化、高等级、低费用的大容量巴士系统和交通管理设施的产业化进程。

　　记者：BRT在中国目前的发展如何?

　　王健：中国城市公共交通学会已经下设专门的工作小组，积极地推进BRT项目，许多大学与研究机构、城市管理当局和公共交通运营机构以及巴士制造商都加入到这一行列，并且有国际机构协力推进，估计不久将会有BRT示范项目推出。