道路运输行业何时才能像铁路、民航一样，整合全国的资源进行集中管理?旅客什么时候才能享受到全程式、换乘便捷、全透明的服务?全国客运站外联网销售何时才能不再是百姓的一个梦想?

　　公路基础设施建设的快速发展，部分省市同城联网售票的多方尝试，国家交通部门的大力支持，各研究机构、道路运输从业人员及诸多企业的努力，多方携手，已经使得这一切都似乎不再遥远。

　　2006年，中国道路运输协会和南京特捷交通技术系统有限公司(简称“南京特捷”)共同承担了交通部科研项目《全国道路客运站外联网售票系统结算技术及管理政策研究》，进行了跨省(市、自治区)联网售票的研究和试验，建立了统一的联网售票结算平台，为实现多种体制客运站与联网信息平台的实时结算提供了条件，同时对相关政策进行了研究，提出了建设性意见。

　　2007年12月，此课题通过了交通部科教司的验收。

　　为进一步推动全国道路客运联网售票工作，中国道路运输协会又于2008年3月在京召开了全国道路客运联网售票研讨会。与会代表听取了课题研究成果及试点运行情况，提出了很多宝贵建议。

　　近日，记者采访到了此课题课题组的副组长、中国道路运输协会运输研究所副所长李善。在这个课题中，他负责系统实施的组织协调工作，对于道路客运全国联网售票的必要性、适宜性，当前在技术上的攻克情况，政策层面的难题等，他都做了详细的介绍。

　　客票全国联网是趋势

　　“作为道路旅客运输的竞争者，民航和铁路客运都实现了全国范围内的联网售票服务，道路运输要想继续扩展市场份额，提升服务质量，发展全国联网系统已成必然，也是趋势!”李善对客运站外联网售票工作的必要性的回答斩钉截铁。

　　当前，我国大部分地区的道路客票发售长期存在一些未能克服的弊病，致使行业整体社会服务能力较低。

　　这些弊病包括：购票方式仅限本客运站购票，资源的综合利用率不高;客运场站多，分布面广，客运信息分散、闭塞，缺少为社会提供售票、查询服务的公共信息平台;各客运站经营管理模式不统一，水平高低不一，制约了在较大范围内的客票联网作业;行业管理缺乏真实可靠的数据和有效的手段。

　　李善认为，这些问题的存在使得全国道路客运站外联网售票工作显得十分紧迫，“这些弊端严重制约了道路客运信息化的应用，不能满足旅客的消费需求。如果实现全国联网售票，能够有效提高行业的管理水平，提升服务能力，规范业务流程。”

　　那么，当前各地开展联网售票工作时机是否成熟呢?李善坦言：“道路客运行业的消费群体总体来讲，层次比较低，如果在站外联网售票，消费者适不适应?现在整个运输市场供给大于需求，运力大于运量，如果消费者在汽车站买了票能直接上车，就不会去别的地方买票!另外，现在相当一部分客运企业还是承包、挂靠经营为主，企业本身对于班线、班次、发班时刻的管理能不能保障联网售票工作的开展?”

　　李善一连串的疑问道出了很多人对于现阶段开展全国联网售票工作的疑虑。

　　但他对此相当乐观，他认为，事情总是在发展的，消费习惯总是要改变的，但这需要经历一个过程，尽管会比较慢，但总归是大势所趋。

　　“当前，高速公路网的建设逐步完善，跨省区的长途班线和高速公路班线市场化经营程度日益提高，经营逐步规范，全国客运站外联网售票的时机可以说是慢慢成熟了，现在我们行业要尽快展开这项工作，促使公路客运资源的合理利用。”李善显得胸有成竹。

　　京津冀试点“集中分布”式

　　2006年12月，课题组开始收集北京、天津、河北地区主要道路客运企业和客运站的有关资料，并逐一进行了沟通。最终确定北京市省际客运联网售票管理中心(北京海博票务服务有限公司)、天津市交通(集团)有限公司通莎客运站、河北衡水交通运输集团有限公司率先进行试点。

　　2007年4月，课题组对三地试点企业(客运站)现有的售票方式、售票网点、使用的软件和网络，以及票款结算方式进行了调研，并针对试点站内售票现状更新了硬件设施，进行了软件的升级和开发，对客运站内部信息系统与全国联网售票系统的链接进行了接口设计，使得三地原有系统与新系统之间实现了安全对接。

　　考虑到当前各地不同的售票系统及售票模式，课题组在各地联网售票企业或客运中心站建立客票中心，采取“集中分布”相结合的体系结构，既保证能和联网平台链接，实现联网互售和结算，又可以在网络出现异常情况时，本地售票系统的封闭运行。

　　“这个系统的建立原则是不打乱原来的系统，我们不要求建立一个完全一致的系统平台，各汽车站原来的系统可以不变，我们提供接口，各站、各企业可根据各自发展的实际情况与需求选择进入或者不进入这个系统。但是，联网售票系统要求唯一性，车几点发，哪个班线，多少个座都需要非常明确，所以，进入这个网络的各个企业(客运站)也必然要调整自己的管理系统，提高自己的现代化管理水平。”李善进一步解释。

　　据了解，整个试运营工作分三个阶段进行：一是在试点城市(企业)范围内进行站内联网售票试验;二是在试点城市(企业)范围内进行同城或异地客运站内外联网售票试验;三是在选定的三个省(市)之间进行客运站内外联网售票试验。

　　试运行中，软件研发、硬件更新、系统和网络的维护等统一由南京特捷公司全部投入支持，该公司按协议从站外代理售票点的售票收入上提取一定比例作为收益。

　　2007年11月，北京和河北衡水之间实现了异地联网售票，并完成了一个结算周期。

　　从衡水可以买到从北京莲花池发往威海的客票，从北京可以买到从衡水发往邢台的客票。这隐约标志着道路客票发售进入到一个全新的区域互联的信息化时代。

　　“我们只要实现两个以上不同行政区的联网售票，从技术上讲就实现跨省区的联网售票。”李善肯定地说。实际试点情况也表明，南京特捷提供的网络和软件系统完全可以保证异地联网售票的顺利实施。

　　可喜的是，有许多客运企业看好这块提升管理和服务的版块。在京津冀联网售票试运行之后，江西长运及辽宁、四川的部分企业也尝试进入这个平台，进行客运站外的联网售票试验。

　　特捷扫除结算疑云

　　之前，很多地方在开展联网售票和代理售票业务时，非常担心票款不能及时结算，或担心客运站间出现不对等不公平的情况，无法达成联网的规模效应。

　　没有好的结算平台和相应制度，就不可能保质保量地实现跨区域的联网售票，更不用说在全国范围内构建网络。采用方便、快捷的结算技术和结算方法是必然要求，既能实现实时结算，又能最大限度维护各方利益。

　　在这样的目标驱策下，课题组提出，参与联网售票企业与站外售票代理点的票款结算采取实时结算的方式，即在始发站外售出的客票，只要旅客一检票上车，票款就进行结算。

　　李善解释说，具体措施是采用保证金制度，即由站外代理点的经营管理者(南京特捷)根据协议向客运企业支付代理售票保证金，南京特捷承诺结算期内应付客运企业的票款金额不超过保证金金额，并根据售票量及时调整并补充保证金。

　　在试运行中，南京特捷通过与相关企业签定协议，取得特许经营资格，成为网络售票的特许经销商，各代理售票点的负责人是特许经销商的被特许人。

　　与公司的名字类似，南京特捷在结算方面处理得“特别便捷”。

　　在实践中，票款结算分两个层次进行，一是道路旅客运输联网售票特许经营商与客票中心(客运企业或客运站)之间的结算;一是道路旅客运输联网售票特许经营商与被特许人(售票代理点)之间的结算。

　　在各方利益保障上，各试点也进行得有板有眼。特许经营商代理收入的结算按协议规定比例提取，双方结算时直接从已售票款中扣除。应付客票中心票款的金额为道路旅客运输联网售票特许经营商代理售票金额减去代理收入。

　　李善指出，所谓实时结算和保证金制度，实际上就是预付票款的做法，来维护客票发售的诚信体系。“根据站外代理售票点预计售出客票的金额，协商确定特许经销商要预付给客票中心一定数额预付票款，系统每卖出一张票，客票中心立即从预付票款中扣除相应的票款金额，当预付款扣到最低限度的时候，系统会自动关闭，代理点就卖不出客票中心的票，特许经销商需要及时补充预付款。”

　　另外，特许经营商和客票中心定期对帐、定期结算。每当结算期满次日，客票中心统计特许经营商的代售数据，并进行核对，无误后由客票中心出具对帐单。数据无误即进行结算;数据不符，双方应协调核对售票明细。

　　“站外代理点和客运企业、客运站没有直接的联系，否则如果不规范的话，出现了问题很难控制。现在有了特捷这样一个统一的结算平台，客运企业、各客运站不互相结算，就能保证整个结算过程的有序、高效。”

　　慎重攻克政策壁垒

　　破天荒的跨省市联网售票拉开帷幕。实际运行中还有许多未能明确规定的政策，成为全国站外联网售票的一大壁垒，需要在试点过程中逐步探索解决办法。

　　首先，从联网售票的经营性质来看，它属于客运站业务的一部分，应当纳入道路旅客运输行业管理的范畴，但相关法规对此从来没有具体规定过，使得联网售票是否纳入行业管理以及如何管理成为突出问题。主要反映在客票标准的问题，联网售票网络经营商经营资格的确认问题，客运站外代理售票点管理的问题等。

　　目前使用的客票标准是按照1997发布实施的《汽车客运站计算机售票票样及管理使用规定》印制，客票只有8位条形码，票面信息仅有：起始站、到达站、票价、乘车日期、开车时间、车次、座号、检票口、必要说明，副券：到站、车次、日期、票价等最基本的信息。

　　“对于跨省市的联网售票，该《规定》票面上信息太少，远远不能满足客运站和旅客的要求，不能满足跨省联网售票的要求，为此，由交通部公路科学研究院和南京特捷共同起草了新的客票标准，如果新的标准如果发布，则从技术层面上，解决这个问题。”

　　实施站外联网售票后，客票如何监管也是一大难题。“客票是一种有价证券，监管形式是各省物价部门和交通部门进行管理办法的制定，由各市交通部门和物价部门进行监制和管理，如果全国联网售票，实行全国统一的客票势不可免，那么由谁来进行监管就是十分复杂的问题。

　　考虑到道路客运的特点和改变现行客票监管体制的难度，课题组建议：不改变原监管体制，客票的印制和监管方法比照现行的省内异地售票的监管办法执行。暂时不设全国统一的新票种，在各地客票中心增加一个异地票种，让当地的交通和税务部门认可。

　　谈起道路客运联网售票特许网络经营商的资格认定问题，李善觉得很棘手：“特许网络经营商从事的是一项涉及行政许可的业务，但是，单独的联网售票在《道路旅客运输及客运站管理规定》中又没有明确的规定，因此，其资格如何认定，是需要在政策上有所突破的。”

　　他认为，为了保证行业的规范化管理，不只网络特许经营商的资格需要经过认定，各地代理售票点也要经过许可。

　　对此，李善建议比照民航的做法，由交通运输部授权，由中国道路运输协会对特许网络经营商的资格进行认定。同时，各代理售票点的许可借鉴北京交委的做法，即：所有代理售票点向当地运管部门备案，运管部门核实后盖戳，代理点把备案表贴挂在营业场所，作为其经营资格的证明。

　　这样的做法是否真正可行，李善仍有疑虑，因为备案也是一种许可，要设立一项新的行政许可，需要履行非常复杂的程序。所以，这项工作需要政策上予以明确的。

　　争取预见所有困难

　　“将来的全国联网售票，最大的可能是采取市场化运作，由若干有经营联网售票愿望的企业组成，通过一定的整合，优胜劣汰，最后会由几个特许经销商来执掌联网售票的牛耳。”李善如此预测。

　　但他断言，困难肯定会伴随发展同行。因为道路客运行业的服务对象非常广泛，随着网络越来越大，网内的客运企业规模大小、管理水平高低参差，服务质量问题必然出现。

　　“在客运旺季，站内外的售票额度如何分配?远程售出的异地客票如果遇到不可预见的因素，比如车辆的调整、票价的变化、车辆延误等，该怎么处理?”李善设想可能出现的系列问题。

　　他举例说，“比如从南京买了保定到北京六里桥的车票，车次、车型、座位号、发车时间等都是定好的，由于各种原因，这趟车无法按预先的规定发班，临时改了时间或换了其他等级的车，或座位号需要临时调整等，这很可能导致旅客不满意。而且网络越来越大，问题越积越多，一旦处理不好，容易发生纠纷，对联网售票的运行会带来很大冲击。”

　　另外，他还认为，如果站外售票成为客票出售主渠道的时候，虽然增加了企业的实载率，但是，特许经销商收入的激增又会对客运经营者和客运站的利益造成大的影响，这又将面临着收益的重新分配问题。

　　代理点的配载设想

　　2008年3月，北京市联网售票管理中心在全国道路客运联网售票研讨会上提出，要在客票代理点增设服务项目，开辟有配载功能的代理点。

　　对此，李善认为，服务的创新与延伸一定要因地制宜，“北京等大城市可以在离客运站比较远的客票代理点增加配载功能，方便旅客就近上车，但有的地方害怕甚至坚决抵制在代理点增加配载功能。”

　　他进一步阐述：“有些相对较小的城市，旅客到客运站上车 一般都很方便，设不设客票代理点对百姓出行没有太大影响;其二，过去客车在城市转圈拉客已经把市场拉乱了，近年来运管部门经过治理整顿，情况已经大大好转，如果售票代理点增加配载功能，企业和运管部门都害怕这种情况再现，会重新扰乱运输市场。”

　　“我认为可以在站外售票代理点发展客运小件快运，给站外的售票点增加集货和配送的功能。”李善作出新的提议。

　　这项工作的难度在于：第一，需要增加所需的人力和物力;第二，利益分割更难。在汽车站、企业和司机的利益关系之外，又增加了代理点利益分割，但是用发展的眼光来看，这也是必然之路。”