从可持续发展角度看发展轨道交通的现实意义
对于城市交通发展来说，可持续发展不仅是一个需要关注的问题，更是一个现实的压力。上个世纪80年代，中国城市交通遇到的主要是设施与装备落后的问题，甚至公交车都出现过每平方米12～15人的极度拥挤状况，所以，那时通过大规模的建设能够从很大程度上缓解交通压力。而在当下，城市交通发展遇到的已经不再是设施与装备落后的问题，而是土地资源和能源供应不足的问题。
从土地资源的情况来看，以上海为例，内环线以内的道路面积率已经达到17%，而世界发达地区如伦敦、巴黎的道路面积率可以达到22～25%，但上海的人口密度是这些地区的1.5～2倍，对于上海这样的紧凑型城市而言，中心城区道路面积率能达到18%已经是接近极限了，这意味着上海在城市交通中遇到的问题是已经没有土地可用。如果按照省会城市及百万以上人口城市的交通规划情况来看，在2010～2015年期间道路面积率基本达到20%，所以这些城市也会很快面临没有地方可以修路的状况，土地的制约已经成为城市交通中非常紧迫的一个问题。“如果这个问题不解决，将陷入一个‘车多了修路，路多了车更多，车的增长速度永远比路的增长速度快’的怪圈。”杨校长担忧道。
从能源的角度来看，能源紧张是我国目前遇到的一个极大的问题。如果我国的能源使用效率不提高，到2020年我国每年所需石油将超过7亿吨，每年7亿吨意味着什么呢?可以通过对比来说明，美国现在一年的石油消耗量是9亿吨。如此的能量消耗将是难可承受的。
然而机动化是交通发展的必然趋势，是现代社会必须达到的目标。杨校长表示，在城市交通面临资源供应不足的局面下，要思考的是：我们到底该以什么样的方式进入机动化时代?美国是靠小汽车来实现机动化的，日本、欧洲主要依靠的是包括轨道交通在内的公共交通来实现机动化的，不依靠公共交通来实现完全的机动化，恐怕没有一个城市也没有一个国家可以承受得住。
在土地资源和能源的双重约束下，城市交通首要考虑的问题就是如何真正解决公共交通在城市交通中所占的主导或主干作用，从而使得公共交通真正有所发展。轨道交通所提供的服务是常规的公共汽车所无法提供的，它所扮演的必然是一个非常重要的角色，因此，大力发展轨道交通是正确的对策。
轨道交通应跟整个城市公共交通系统相融合
“在轨道交通的发展过程中，所要满足的需求越来越多样化，我们始终不应该把轨道交通孤立起来考察，而应该把它跟整个城市的公共交通系统融合在一起，这是轨道交通建设理应遵循的理念。”杨校长表示。在这样的一种理念下，轨道交通的建设本身就意味着整个城市的公共交通服务体系在进行一系列的调整。
从城市交通的角度来看，轨道交通建设有几个问题是需要想办法解决的。
首先，轨道交通与其他交通方式的接驳。这不但牵涉到关键技术，同时也牵涉到政策导向。像上海这样的大城市，轨道交通站点周边的开发，往往是区政府在其中扮演很重要的角色，由于站点周边地价很高，使得区政府往往舍不得拿出足够的土地来做轨道交通与地面公交的衔接，致使轨道交通与其他交通方式之间难以形成密切联系。而发展轨道交通的最为基本的目标就是要使得人们在相当一部分出行中尽量选择公共交通，如果公共交通之间的衔接不太方便，它就很难吸引许多有车家庭来利用轨道交通。但如果公共交通能够更好地满足市民所需要的服务水平的话，再辅以各种政策的调控，公共交通将变得很有吸引力。从上海乃至全国的情况来看，轨道交通与其他交通方式之间的接驳开始受到关注，但整个换乘系统涉及的面很广，前期规划给换乘留下后患的问题已经很难解决。所以，如何在现有的条件下把便捷换乘的潜力发挥出来将是上海公共交通需要不断研究的一个课题。
其次，轨道交通如果想在城市交通中发挥主导作用，除了面临线网布局的问题以外，还遇到设施综合保障能力的极大挑战。比如，现有的轨道交通线路中，没有设置避让线，车辆只能一辆接着一辆开，这就无法满足轨道交通的多样化需求。人们往往希望在较长距离中用大站车的方式跳过去，然后再用站站停的车到目的地。而且随着城市的扩展，这个问题将越来越迫在眉睫。杨校长拿上海嘉定到临港新城举例，两者相距100多公里，站站停的时速最大只有每小时30多公里，这就意味着需要坐4个小时的轨道交通才能到达目的地，已经失去了在同一个城市中坐轨道交通的感觉，而且超出了人们在交通时间上的支付能力。目前上海出现很多新城如嘉定新城、松江新城、临港新城，都会面临类似问题。在现有资源没有被完全制约之前，我们需要研究在长距离线路上到底需要一种什么样的运行组织方式?而为了保证这样的运行组织方式，我们需要在土地资源、空间资源、设备资源上给以后留下哪些可以改造的余地?如何对未来将逐渐产生的问题进行准确的预见? “上海的轨道交通建设必须要注意到的是，上海不是一个简单的二三百万人口的城市，而是一个大都市圈，其对于公共交通系统的需求是非常多样化的。目前这个问题已经开始显露出来，实际上跟上海有关的轨道交通是非常复杂的，有高速铁路，有城际铁路，有市域铁路，有城市内部的地铁，有普通铁路，这些铁路之间将来应该是一种什么样的运行组织和接驳方式，由于目前组织体系的分割，大家只管自己的一块，但是当真正要整合到一起的时候，到处都会遇到问题。”杨校长表示。
长三角轨道网建设面临体制机制协调问题
面对广受关注的长三角交通问题，杨校长认为，长三角在全国的地位决定了它交通的繁忙程度和所承受的交通压力，长三角交通目前所遇到的问题其实是交通压力越来越大、土地资源越来越少，这与城轨所遇到的问题一样。长三角的交通线路横竖交错，土地被分割得七零八落，如何使诸方面相互协调从而使土地的总消耗量降低是解决问题的关键。长三角的城际轨道网规划整体来讲还是基本合理的，轨道网的推进所面临的只是体制机制的协调问题。长三角城际交通的公交化实现得比较好，但在运营管理上还存在较大的问题，这一点在公共汽车的协调管理上表现尤为突出。
杨校长表示，整个长三角交通遇到的问题实际上还是整合问题，一些细枝末节的事情会使得整个的交通服务水平大幅度下降，难处在于管理。对于长三角的交通而言，以前重视的是设施，以后更应该注重的是它能否对整个社会提供公平服务。以高速公路为例，长三角发达的高速公路体系对拥有私家车的人是方便了，但一般公众又能享受到多少呢?这就需要我们对整个运输组织进行统筹协调。但整个运输组织牵涉到各方的利益关系和现行管理体制问题，这是一件非常困难的事情。
轨道交通应在大交通体系中发挥主导作用
从大交通的角度看轨道交通，实际上就是看综合交通对轨道交通的要求是什么，不仅是把旅客运走那么简单，轨道交通所必须承担起的是真正在公共交通体系和城市交通中所发挥的主导作用，真正能够为城市居民提供一种高质量的而且满足不同需求的服务。
我们的轨道交通是不是在以不变应万变的发展?是不是只要把线路打通了就什么问题就解决了?打通了线路是否能够解决轨道交通满足多样化交通需求的运行组织方案?轨道交通的建设不考虑和其他交通系统的衔接能否在整个城市中成为一个非常便捷的交通方式?在上海中心城区加外围新城的格局下轨道交通又应该是一个什么样的服务体系?在这些实际问题上的讨论还不够深入，讨论不够就只能根据传统经验提出的技术要求来进行轨道交通的设计，这就很难保证轨道交通建设过程中技术问题的解决有足够的前瞻性，这很可能给后面留下很多很多遗憾，就像同站台换乘无法普遍实现的遗憾一样。“所以很多问题表面上看是技术问题，但实际上是由于它的前瞻性不够，造成技术方案有缺陷。我们不可能避免所有的缺陷，但要尽可能的减少缺陷，使得在大规模建设期还能给后面打下一个很好的基础。”杨校长如是说。
对于在现代交通运行管理中有着重要作用的智能交通技术，杨校长认为它的研究需要与大交通要解决的问题紧密联系起来，智能交通技术的研究应该高度重视公共交通的优先发展，在公共交通的准时化、便捷化方面起到更大的推动作用，这是智能交通技术研究所应承担起的责任。此外，我国正处于大规模的交通建设期，迫切需要大量的数据为建设的科学化、精细化提供依据，智能交通所采集的数据亟待突破城市建设体系中的部门所有而进行共享，这是我国智能交通发展中需要高度重视的问题。
杨校长同时表示，社会对交通需求的不断增长和交通压力的不断加大，已经对交通工程师的素质提出越来越高的要求，交通工程师必须要解决的最大问题就是把工程技术和社会科学结合到一起，交通工程师的知识结构不再是一种单一的技术性结构，而必须是“技术+管理+战略”的知识结构，这对于学校培养交通工程师是一个很大的挑战，同时对交通工程的现有从业者来说也是莫大的挑战。
记者手记：
现代交通意识的提高迫在眉睫
在采访杨校长的过程中，深刻感受到他对市民现代交通意识培养上的担忧与急迫。我国的交通发展历程与其他国家是不一样的，我国的交通发展速度非常快，它把交通发展的进程给压缩了，压缩以后出现什么状况呢?杨校长幽默地说，就像是同样一代人过去是穿着拖鞋睡衣或是骑着自行车逛马路，现在是开着小汽车出行，人们往往把过去低技术水平的生活习惯带到现代社会来，这就很麻烦。尽管有些人老说这些问题跟农民工进城有很大关系，但实际上受过高等教育的人开车不系安全带、开车打手机等违反交通法规的现象不也是屡见不鲜吗?连这些受过高等教育的人现代交通意识都这么淡薄，又有什么权利说农民工如何如何?现代交通意识的树立不是一个自然行为，发达国家用10～15年去扭转一个现代交通意识，比如日本，从一些历史图片上可以看出，上个世纪60年代中期的时候街上也是乱糟糟的，奥运会期间的交通状况也是一塌糊涂，但到了70年代末，遵守交通规则情况就已经很好了，这是因为日本的整个社会教育体系在拼命往公众脑子里灌输现代交通意识。而在我国，近些年已经对公众现代交通意识有所注意，但教育的力度和一些国家在这个阶段所进行的教育力度差距很大。其实在交通问题上，说到底还是一种人的行为，技术不能解决人的所有问题。公众现代交通意识的培养迫在眉睫!
