贵州从1 9 2 6年开始修建第一条公路，历经80多年，从无到有，从少到多，从低等级到高等级，目前基本形成了横跨东西、纵贯南北、辐射全省、联结周边省份的公路网。

　　回顾贵州公路发展的历程：1949年新中国建立时全省共有公路3943公里，能够维持通车的仅有1950公里;1964年，全省才实现县县通公路。1978年，全省公路总量仅为27354公里，且公路技术等级普遍偏低。到2008年底，全省公路通车里程刷新为125365公里，是1949年新中国成立时通车里程数的64倍。除了全省各地州市均通高速公路以外，全省实现县县通油路、乡乡通公路、68.8%的乡镇通油路或水泥路、78.8%的行政村通公路。国省道干线公路技术等级、县乡村公路通达深度、全省公路密度均大幅度提高。

　　保畅工程 历史困境中的成功突围

　　贵州不沿海、不沿边、不沿江，公路是主要的交通运输方式，承担着90%以上的综合客运量和80%以上的综合货运量。为了改变落后的公路交通状况，促进贵州经济社会发展，1978年以后，在“改革、开放、搞活”总方针的指引下，贵州不断加快公路建设步伐，从1984年开始，积极抓住国家采取粮棉布“以工代赈”帮助贫困地区修建县乡公路的政策，开展交通扶贫工程，大力修建县乡公路，使贵州公路交通跃上了一个新的台阶，全省公路通车总里程到1995年底达到32487公里。

　　然而，在当时历史欠账较多，投资紧张的历史条件下，“先求通后求好”成为主流思路。尽管95.3%的乡镇通了汽车，但“好”的问题却迟迟没有解决。到1996年初，6万多里黔道沥青路、水泥路仅占11.2%，且超龄油路高达77%，等级公路比例不到40%。另外，随着交通流量的迅猛增长，路况急剧下滑，主要干线和大部分繁忙的经济线路近于崩溃。

　　“当时县乡公路修建标准很低，国省干线养护投资不足，我们每公里的养路费收入不及全国平均水平的一半，重车流猛增，公路不堪重负，造成全省公路破烂不堪，难以维计的局面。”经历了那段历史的省公路局原局长龚明福介绍道。

　　中央领导对此十分重视，朱基同志指示，哪怕少搞一点其他项目，公路建设一定要加快。胡锦涛同志强调，要把公路的建设发展作为各项工作的重中之重，一手抓建设，一手抓养护。

　　1996年，针对贵州公路交通出现的状况，贵州省委、省政府决定实施公路“保畅工程”，对全省干线公路和重要经济线路进行重点治理，力争用3年时间改变贵州“路难行”的局面，省交通厅、省公路局迅速行动。1996年6月12日，《关于加强贵阳至各地(州市)干线公路及省际间干线公路养护管理工作的紧急通知》发至各地(州、市)交通局、公路养护总段(后更名为公路管理局)，号召全省公路职工艰苦奋斗，用两个月时间，对贵阳通往各地的主干线公路共1660公里进行全面抢修和治理，由此打响了贵州公路“保畅工程”的大会战。

　　“保畅工程”以油路大、中修工程为主，加强干线公路的修补和养护。时间紧、任务重、资金缺，而全省公路职工硬是在两个月中将1660公里保畅的“硬骨头”啃了下来。第一年“保畅工程”成效显著，贵阳通往各地(州、市)的公路路况明显好转，社会反应良好。省交通厅、省公路局根据省委省政府要求乘胜追击，将公路“保畅工程”持续进行到1998年，而此后的两年中每年保畅里程均提高到近9000公里，3年累计完成大中修里程3000余公里。交通部也在1996年至1998年3年中每年专项补助5000万元。

　　公路“保畅工程”无疑是贵州公路交通陷入困境后的一次历史性突围，全省干线公路和重要经济线路路况通过大、中修和强化养护大幅回升，“黔路烂”的矛盾终于得到缓解。

　　路网改造 黔路发展的崭新诗篇

　　1996年实施的公路保畅工程成功缓解了贵州公路交通的燃眉之急，然而这不是一劳永逸之举，如何才能标本兼治?贵州公路交通部门的决策者们认为给公路“强身健体”，通过改造提高现有公路等级和技术标准来，增强其通行能力才是强基固本、避免重蹈覆辙的唯一途径，并且刻不容缓。但是，面对欠账多、底子薄，还有大量乡镇连通公路的问题没有解决，亟待改造的公路点多线长面广，需要大量人力、物力、财力等问题，贵州公路究竟该如何改造?

　　探索， 从1 9 9 7 年马( 场坪) 遵(义)公路龙昌至牛场段20公里的公路改造开始。这段公路是翁福磷化工业区的重要经济干线，必须改建成二级以上公路才能满足需要，但所需的5000万资金是省地财政无力承担的。经过论证，贵州省公路局提出学习发达省区“贷款修路，收费还贷”的方案，经省政府批准，向银行贷款4830万元，将20公里公路按山岭重丘二级标准改造为收费公路，利用收取通行费偿还贷款。1998年工程建成通车并成功建站收费。

　　马遵公路龙牛段贷款改造的成功是“贷款修路，收费还贷”的资金筹措模式在贵州的首次尝试，拉开了贵州公路大规模路网改造的序幕。

　　就在龙牛段公路改造即将竣工之际，1998年，全国加快公路建设工作会议在福州召开，提出逐步建立“国家投资，地方筹资，社会融资，利用多资”和“贷款修路，收费还贷，滚动发展”的投资机制，这无疑给贵州公路建设者增添了信心和决心。

　　1998年，贵州省政府作出决定，在继续实施保畅工程和利用以工代赈扶贫资金加快县乡公路建设的同时，采取国内贷款、引进外资、社会集资等多种筹资方式，加快公路改造力度，提高现有公路的技术标准和通行能力。贵州省公路局当年安排改造工程27个，改造里程达731公里，其中贷款收费公路项目8个。1999年，省政府再次提出“力争完成1000公里干线公路改造任务，提高贵阳通往各地(州、市)公路等级”，全省公路工作重心开始由“保畅工程”向“路网改造”转移。当年，独山至荔波公路、320国道一碗水至凯里段、凯里至杨柳塘等30个以国家投入、行业贷款、地方配套等不同投资模式开工上马的干线改造工程达1798公里。2000年，全省实施3000公里公路路网改造，2001年至2004年，每年以5000公里的规模继续推进。并且连续五年路网改造工程被列为省委省政府当年必办的“十件实事”之一。

　　这一阶段的路网改造已经不仅限于干线公路，还包含通县油路、通乡改造和新增通乡公路建设。2005年，全省实施3000公里油路改造。

　　截至2007年底，全省共实施公路路网改造30000余公里，公路路网技术等级大幅度提高，全省公路通车总里程达到123247公里，其中高速公路923.5公里，一级公路119.9公里，二级公路2658.4公里，三级公路8649.7公里，四级公路43165.1公里，而其余67730.4公里等外公路则主要是通村公路。

　　路网改造的业绩，对于经济欠发达的贵州而言，无疑是改革开放经济建设大潮中的一峰巨浪，是贵州开发史上镌刻下的一页壮美诗篇。

　　农村公路建设 泽被高原的德政工程

　　贵州是山的海洋，城镇人口比重较小，绝大多数人口生活在崇山峻岭中星罗棋布的乡村里。无论是高速公路还是国省道干线公路，大多数都不能直接为广大山民提供现代交通的便利，因此大力发展农村公路对于贵州来说，意义重大。

　　为了打通山门，让农村老百姓早日告别肩挑背驮的历史，改革开放以来，贵州交通部门始终没有放慢农村公路建设的步伐，而是一次次抢抓机遇，用好政策，不断加快发展。

　　1984年，国家开始实施“粮棉布修路”以工代赈，帮助贫困地区修建县乡公路。贵州连续17年积极利用这一政策主打交通扶贫攻坚战。1985年至2001年，全省公路共投入以工代赈资金等交通扶贫资金28亿元，共修建县乡村公路1830条共计22630公里，这期间，新增了23个县通油路，419个乡通了公路。除干线公路外，将县际公路、乡公路改造纳入了改造内容。同时，继续加紧实施通乡公路和通县油路建设工程。

　　2002年，贵州最后9个不通公路的乡镇相继打通公路。在交通部“建好农村路，服务城镇化，让农民兄弟走上柏油路、水泥路”要求的指引下，贵州省继续在路网改造中推进油路通县的进程。

　　2003年，在最边远的从江县，交通部门向省委省政府和全省人民交上了县县通油路的答卷。

　　2003年，全省启动农村公路通达工程，至2008年，贵州省全省累计完成农村公路固定资产投资151.9亿元，建成农村公路75130公里。其中，累计建成通乡油路8200公里，通村公路58900公里，通村油路1500公里，按照交通运输部的最新统计，贵州省实现了64.8%的建制村通公路，68.8%的乡(镇)通油路或水泥路，23.7%的建制村通油路。

　　道塞山河旧，路通天地新。农村公路建设切实改变了农村群众的生活环境和发展环境，“晴天一身灰、雨天一脚泥”正逐渐成为历史。扶贫路连接了千家万户，旅游路延伸至千山万水，产业路遍布了千村百寨，加快发展的农村公路越发显现出了它特有的社会主义新农村建设的重要地位和作用。

　　路政管理 守护高原的坚强盾牌

　　19 83年，国务院印发了《关于加强公路路政管理保障公路安全畅通的通知》，这是建国以来国务院第一个路政管理方面的文件。同年，贵州省人民政府印发了《贵州省公路路政管理暂行办法》，由此，贵州省各级路政管理机构逐步建立，路政管理工作正式启动。2001年，贵州省人大常委会发布了《贵州省公路路政管理条例》，这些法律法规及规章的出台，有力地推进了公路路政管理法制建设，形成了较为完整的路政管理法制体系，不管是在法律效力层级上，还是在管理内容上，都发生了很大变化。至20 07年底，全省专职路政员大专以上文化水平的比例达89%，全省路政管理水平得到了空前提高，全省的路政人员总人数从此前的400余人发展到现在的3000余人(含治超人员)。

　　路政机构建立之初，路政人员采取步行、搭便车、骑摩托车等方式开展路政巡查和执法工作。自2000年起，各管理局、管理段均相继配置了性能较好的路政执法车辆，专门用于路政执法工作。同时，还配置了专门的电脑、照相机、摄像机等办案取证设备以及笔记本电脑、打印机等用于进行现场法律文书制作，部分单位还设置了行政审批大厅，方便群众办理行政许可。在超限运输治理上，除了有规范美观功能齐全的检测站外，还配置了超限巡查检测车用于流动稽查。为方便超限车辆物品的卸载，许多单位还配置了装载机等机具。各类设备的配置和使用，极大地提高了路政管理的装备实力。

　　20 0 0年，贵州省公路局制定了《贵州省公路局公路路政内业管理规定》，对内业管理提出了具体要求，这一规定解决了自路政机构建立以来内业管理混乱无序的问题，促进了路政内业管理向规范化方向发展。

　　20 00年，交通部颁布了《超限运输车辆行驶公路管理规定》，对超限运输的管理作了详细具体的规定。同年，贵州省公路部门启动超限运输治理工作。2003年6月，经贵州省政府批准，贵州省全面启动超限运输治理工作，路政、运政、征稽3部门开展联合执法，投入大量的人、财、物力，从抓队伍素质、制度管理、检测站基础设施建设等方面，把超限运输治理向纵深层次推进。目前，超限运输治理工作已成为路政管理工作的重心，坚持年年抓，月月抓，日日抓。

　　改革养护机制：公路和谐发展的助推器

　　贵州省公路局一直高度重视国省道公路的养护工作，坚持把建管养并重作为提高公路可持续发展能力、实现科学发展的重要举措。加强公路日常小修保养，强化预防性养护，严格执行养路技术操作规范，积极推进机械化养护，应用先进设备和手段，依靠科技进步，不断提高全省公路管理养护水平。

　　贵州省公路局党委书记周金毅介绍道，为了更好地促进养护工作的有效开展，贵州省公路局对公路养护运行机制进行了三方面的改革，一是成立养护中心;二是推行小修保养工程费制;三是试行大中修工程内部招投标。

　　经过这三方面的机制改革，养护水平得到了提高，养护职工思想认识及工作态度有了明显的转变。工程费制的实施在一定程度上打破了传统的“大锅饭”式的公路养护生产方式和人员工资分配方式，养护职工的思想观念得到了根本性转变，增强了工作的积极主动性和竞争意识，出工率、出勤率和工时利用率都明显提高了。由于工程费制将养路经费总承包，返工造成机、料的浪费与职工的切身利益密切挂钩，使职工普遍形成了“质量就是效益”的共识，减少了浪费，降低了养护成本。据遵义公路管理局测算，工程费制实施后的养护成本约降低了1%～2%。而且通过一定程度打破计划工资制，人工费在小修保养总成本中所占比重开始减少，从20 01年的62.26%、2005年的67.38%降至2006年的60.59%，为最近六年的最低水平。

　　另外，养护质量也有所提高。通过引入绩效考核机制，一线养护职工的工作责任心大大增强，改变了“平时松懈、临时突击”，甚至消极怠工、雇人替工等不良现象，路容路貌有了较大改观，公路路况稳定性和好路率明显上升，养护质量有所提高，社会反映良好。

　　一个个数据清晰地反映了建国6 0年来，尤其是近十年来贵州公路建设的成就。贵州公路人不甘落后、不畏困难、艰苦奋战、勇于奉献，为贵州的发展立下了汗马功劳。西南大地上，曾经背负着“穷山恶水”之名的贵州，正以崭新的姿态展露出她的灵秀与俊美，成为大家心向往之的旅游胜地。这仅仅是开始，贵州公路人如是说，他们期待着将公路建设推向更高潮，我们共同期待着。