我国水上交通安全管理，可以追溯到战国时代的漕政，至今已有近3000年的历史。而改革开放后短短的30年时间却在海事监管的发展中起到了重要的作用。

　　自1949年建国以后，中央人民政府在交通部海运总局设立航政室，负责海上交通安全监督管理，到20世纪80年代初，在交通部内设水上安全监督局，沿海各主要港口设港务监督;我国一直沿用了这一模式，而我国的海事监管部门也在期间健全起来。

　　1985年，为适应水上安全监督工作的需要，国务院作出了改革水上交通安全监督管理体制的决定。到1989年，中央直属和地方港监机构从港务局中独立出来，管理体制和模式有了较大的突破，在交通部成立了安监局、船检局，沿海港口成立海上安全监督局，独立行使职能，地方交通主管部门也相应设立了港航监督、船检机构。

　　按照党的十五大提出的深化行政体制改革、加强执法监督部门的要求，中华人民共和国船舶检验局(交通部船舶检验局)与中华人民共和国港务监督局(交通部安全监督局)合并组建中华人民共和国海事局(交通部海事局)，为交通部直属机构，实行“一水一监，一港一监”的管理体制。至2005年6月，以江西省地方机构的划转和人员交接完成以及西藏地方海事局的组建为标志，全国水上安全监督管理体制改革工作全面完成。多年来，海事系统努力把打造“数字海事”作为最强有力的“助推器”，以科技强队为牵引，不断加快信息化建设步伐，完善监控手段，提高海事信息资源的应用水平和共享程度，促进了海事管理理念、管理方式的转变，以海事信息化促进基本设施建设、促进海事管理现代化。

　　——开展专项整治活动，水上交通形势日趋稳定。为有效遏制影响安全的不稳定因素，自2000年起，中国海事局在全国开展了为期3年的“水上交通运输安全管理年”活动，重拳出击，严厉打击“三无”船舶、非法载客和船舶超载现象，治理整顿通航环境，一举实现了水上安全形势全面好转。此后，又继续开展了一系列共40余项重大专项整治活动，有针对性地解决了影响水上交通安全的突出问题，维护了全国水上交通安全形势持续稳定。

　　——拓展准入渠道，我国船员队伍日益壮大。改革开放30年间，中国海事努力拓展船员准入渠道，注重高质量船员培养，积极开展船员的国际合作与交流，中国船员适任性明显提高。

　　我国的船员人数从改革开放前的25万人(其中海船船员约5万，内河船员20万)，发展到155万人(其中海船船员51万，内河船员104万)，船员总量居世界第一，成为世界公认的船员大国。船员管理形成了以《海上交通安全法》和《船员条例》等多部法律法规和STCW公约等国际公约为主体，以《船员注册管理办法》、《海船船员考试、评估和发证规则》、《船员培训管理规则》、《引航员注册和任职资格管理办法》等部门规章为支撑，以《船员教育和培训质量管理规则》等200余件规范性文件为补充的船员法规体系。船员教育得到长足的发展。

　　——提高突发事件处置能力，推动水上应急反应机制建设。“险情就是命令”，为了加强水上应急反应能力建设，提高水上险情人命救助成功率，多年来，中国海事局推动建立了国务院海上搜救部际联席会议制度，颁布和实施国家海上搜救应急预案，在全国开通了“12395”水上遇险求救电话，推动成立国家、省、地市三级水上搜救中心，形成了政府统一领导，搜救机构归口协调指挥的海上搜救组织体系，建立了全方位覆盖、全天候运行、快速反应的水上险情应急机制。

　　——防治结合，水上防污应急体系逐步完善。伴随着我国改革开放的不断深化，全国海事系统危管防污工作也经历了跨越式发展，逐步建立起了以政府为主导、社会投入、一体化应急协调联防机制应急机制，为水运交通事业健康、稳定的发展，为建设“资源节约型，环境友好型”社会提供了有力保障。

　　进入二十一世纪后，海事监管提出适应形势、探索和建立信誉管理机制的思路，并在危险品申报、集装箱装箱、危防从业单位管理等领域率先建立了诚信管理制度，根据信誉等级不同，分配不同的监管力量，建立了立体监视网络，提高污染监控能力。改革开放30年来，我国沿海累计发生溢油事故2635起，其中一次性泄漏50吨以上重大溢油事故达79起，均由海事成功组织实施，有效避免了污染损害的扩大，确保污染损失降至最低。同时海事部门在深圳、上海、青岛、海南、秦皇岛等海域组织了6次较大规模的海上溢油应急演习。

　　——航标测绘为水上交通构建可靠的航行环境。30年间，海事系统测遍了我国400余万平方公里海域，编绘了全国沿海开放港口和重要水道海图，绘就了1000余万份航海图书资料，牵头联合东亚八国制作了南中国海电子海图并向全世界发行。中国沿海及主要港口以7981座航标形成了灯光交叉覆盖的航标链，沿海航标正常率、维护正常率和信号可用率均高于部颁标准。

　　建立了20座差分全球定位系统(DGPS)，31个船舶雷达交通管理系统(VTS)和92个岸基船舶自动识别系统(AIS)，形成了覆盖我国沿海主要水域的船舶动态监控网络。建立了直升机、VTS、海巡艇多位一体的立体巡航模式。在长江干线设置了164个水上巡航执法与应急动态待命站点，实行动态巡航和静态值守相结合，基本实现了巡航救助一体化。使用了能自动接收、选择和保存信息的航行安全信息接收系统(NAVTEX)，为航海提供了高效便捷的播发手段。构建了沿海航行警告和航行通告发布新模式，设立1个总台、3个区台、12个发布台，实现了信息相互交换与共享。如果说，先进技术装备的扩展和用工制度的变革所反映的只是发展变化的一个方面，所谓做实“硬件”，那么，工作理念的转变和服务意识日益深入，服务措施日渐完善才是主流，才是内涵丰富的“软件”构成。

　　2003年7月1日，江苏海事局在全国内河水域率先实施船舶定线制，废除习惯航法，实现“大船分道、小船分流;避免交叉、各自靠右;责任明确、便停易走;促进先进、照顾落后;保障安全、管控一流”的航路改革，目的就是减少撞船、死亡，为船民安危着想。随着长江江苏段船舶定线制的成功试点，近年来，海事系统相继在成山头、珠江口、长江口、琼州海峡、长江江苏段、三峡库区等12个重点水域实施了船舶定线制。“船畅其行，货畅其流，人畅其心”，这是中国海事全面转变职能，主动服务社会的鲜活写照。

　　按照“专项整治与长效管理相结合，坚持长效管理”的要求，海事系统针对水上安全薄弱环节，组织开展了渡口渡船、低质量船舶、“两防”、方便旗船舶、船舶最低安全配员、危险品运输“百日会战”、防治船舶污染、砂石运输船舶等专项整治行动，全力排查水上交通安全生产中的事故隐患，铺设航标、灯塔、雷达站，加强测绘，给船舶航行指明方向，为人民群众安全便捷出行创造了良好的条件。

　　中国海事局常务副局长刘功臣曾经说过：“最有效的监管就是最优质的服务”。安全是第一要务，在安全监管过程中，海事人注重影响水上交通安全的各个环节，加强对船舶、船员、船公司、通航秩序和通航环境的综合管理;积极融入地方经济社会发展，主动服务重要战略物资的运输，为煤电油等重点物资运输提供保障;为了维护施工安全，他们还对曹妃甸港区、苏通大桥等一批国家重点工程加强监管和提供通航保障，有力维护了水上安全形势稳定。

　　海事发展的生命在于创新。围绕创新服务的理念，多年来，海事人深入实践考察，建立了船舶“黑名单”制度，对于进入“黑名单”的船舶实施重点检查监督;海事信息化建设速度不断加快，船舶检验管理系统、内河船员管理系统和船舶“一卡通”工程广泛应用，以及全国船舶、船员基础信息数据库不断完善，有效提高了海事工作效率，为行政相对人提供了快速、便捷的服务。改革开放前，我国海事监管国际交流少、影响力小、在国际大会上基本无发言权;通过30年来的不懈努力，中国海事的国际交流日益频繁、国际地位日益提高，海事代表国家执行法律法规，维护国家主权、保护国家海洋权益方面发挥了不可替代的作用。

　　自1973年加入国际海事组织以来，先后接受了《1974年国际海上人命安全公约》、《1972年国际海上避碰规则公约》、《1973年国际防止船舶造成污染公约》、《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》、《1978年国际海上搜寻救助公约》等数十个有关海上安全和防污染并覆盖了全球90%以上的船舶吨位的国际公约和议定书，这些国际公约促进了国家之间海事管理的相互协调。到目前为止，我国已与30多个国家和20多个国际组织开展海事合作，连续10届当选国际海事组织A类理事国。中国海事局还先后与美国、日本、韩国等多个国家和东盟10国及香港、澳门特区的海事部门建立了双边或多边海事合作机制。

　　跨越了辉煌的30年，中国海事已逐步形成了“全国海事一家人，水上监管一盘棋，行政执法一面旗”的发展理念。发展理念体现“以人为本”和“人与自然和谐”。发展目标从职能型政府部门向公共服务型政府部门转变。发展方式从国内为主转向国内国际一体化，沿海、内河水网和非水网地区协调发展。发展内容从偏重业务建设转向三个文明建设一起抓和谐发展。发展动力由注重劳动者数量转向依靠深化改革和科技进步。发展阶段由初步实现“监管立体化、反应快速化、执法规范化、管理信息化”迈向“交通海事、阳光海事、数字海事”的新阶段。展望未来，中国海事又站在一个新的历史起点上，居高望远，努力探索，用卓越的服务塑造崭新的海事形象，为跻身世界海事强国而不懈努力。