我国水上国际集装箱运输，起步于20世纪70年代初期。在此之前，它在我国集装箱运输史上还是一个空白。那时，我在交通部水运局港口处分工具体掌握有关港口集装运输装卸事宜。由于工作上的关系，我国开辟第一条国际集装箱运输班轮航线筹备工作的大部分过程，我都经历和参与过，亲身感受和体验到我国国际集装箱运输业从无到有，从小到大极为艰难曲折的发展历程。亲眼见证了当时出任交通部部长和副部长的叶飞、彭德清两位老领导为我国国际集装箱运输事业的起步发展，填补我国水上运输历史的空白点，呕心沥血，做出了大量的创建性的开拓工作。两位老领导都是抗日战争和解放战争中立有赫赫战功的军事将领，转到中央抓经济工作时，他们顶着当时水上运输和港口装卸巨大的压力，抓住集装箱运输这一先进的运输装卸生产方式，亲自动手，迎难而上，终于抓出了可喜的成果，我感受很深，对我教育很大，事隔二十几年之后，仍然令我历历在目，难以忘怀。在这重要的历史进程中，不乏有一些鲜为人知的事情发生。如今，我将这一段难以忘却的历史写出来，以示对两位老部长所展现出的勇于开拓创新的时代精神的无限的怀念、赞美和敬仰。

　　一、叶飞部长大力抓集装箱运输的基础建设，用引进专家的办法培养自己的专业干部

　　我国国际集装箱运输业发展到今天，已处于世界航运业的前列，全国港口集装箱吞吐总量已占世界第一位。这一辉煌成就，是我们中国水上运输业的骄傲。但是，在1978年以前，也就是我国第一条国际集装箱运输班轮航线筹备开辟之前的年代，我国在国际集装箱运输业发展方面落后于发达国家一、二十年。文革后期，邓小平同志主持国务院工作，加大了国家经济建设的力度。大约是在1973年至1975年之间，交通部水运局曾组织在天津、上海两港与日本的横滨、大阪两港间进行5吨小型集装箱的试运，效果很好，已充分说明它是加速船舶周转，提高装卸效率，保证货物质量的一种先进运输和装卸方式。这种先进的运输、装卸方式在我国一出现就受到了广大装卸工人的热烈拥护，因为他们从中看到了码头工人将要从繁重的杂货装卸劳动下解放出来的光明前景。但是，要让工人们的愿望变成现实谈何容易!那时开辟集装箱运输航线首先要有专业设备，如集装箱运输专用船舶、专用码头、专用大型起重机、专用车辆等等，这些当时在国内都是“零”。而在发达国家，以上这些设备和设施的经营管理已经做到了比较完善的程度，有的港口一个公司就具备了所有的设施和设备。而在我国，船由中国远洋运输总公司(以下简称中远)管理，码头归港务局管理，车辆则由公路运输单位经营。购置和建设这些专用设备和设施，不仅需要国家巨资的投入，而且得同步进行，大家一齐上马才行。一位中远的副总经理曾经说过，搞国际集装箱运输，没有船我们可以买船，没有箱子可以租箱子，然而如果这些东西有了，码头准备好了吗?的确，专用码头不是一下可以买来的，需要长期建设。而我国在1977年以前，仅天津港有一个集装箱专用泊位的在建项目，到1977年水工部分才基本完工，码头面上仍是一个光板，施工进展缓慢。上海港有个半集装箱泊位也在建，但进展同样很慢。至于建设全集装箱泊位，虽然已在上海选址，但因需要解决的具体问题不能落实，设计工作始终启动不了。一位港务局管基建的负责同志说：因为它们不是重点。当时管生产的部长是多么的希望和盼望这个项目能列为部里的重点工作啊!但这在当时的形势下是完全不可能的。因为国家水上运输装卸能力不足，生产效率低，各主要港口装卸生产压力很大，经常出现压船压港现象，部里不断派出工作组下到几个沿海大港抓疏港。1977年叶飞部长从北欧访问回来后，事情发生了转机。为了能加速推进我国国际集装箱运输业的发展，改变我国水上运输装卸生产的落后面貌，叶飞部长下了特大决心，呕心沥血，亲自动手解决了一系列的关键性问题，开始推动这一先进的运输装卸生产方式在中国落户。在我记忆中深深留下印象的有这样几件事：

　　第一件：叶飞部长大力抓基础设施建设。1977年夏季他首先开始抓港口基础设施建设。同年8月交通部专门召开有上海、天津两港和天津建港指挥部及部内有关部门领导参加的集装箱运输工作座谈会。经过这次会议，就两港的集装箱专用泊位、专用起重机械设备和专用设施的建设施工项目制定了近期计划和长期规划。其中，上海港集装箱码头选址中遇到的一个老大难问题，就是有关第九作业区域内的一个地方所有的巨大养猪场的拆迁问题。这个问题不解决，上海港的专业集装箱码头的设计施工就无法进行。上海港是中国第一大港，上海港的专用集装箱码头早日建设起来，对促进全国早日走上开展集装箱运输的轨道起着一定的决定性作用。面对这一关键性问题，叶飞部长决定亲自出马找上海市领导进行沟通，说明情况。在上海市领导的积极配合下，终于使这一难题得到了妥善解决。同时叶部长还指示购买滚装船，组成了以中远为组长联合上海水运研究所参加的买船小组。此时，交通部集装箱运输筹备小组也正式成立，从组织上加强了筹备工作的领导。当年10月份，国务院批准贷款456万美元，为港口开展集装箱装卸作业进口了一批专用流动机械，形成了最初的港口国际集装箱装卸能力。所以又可以说，我国开辟国际集装箱运输筹备工作的车轮此时才真正启动。

　　第二件事：叶飞部长亲自解决集装箱运输专业人才的培训问题。

　　集装箱运输筹备工作遇到的第二个关键性问题是，一旦建成了集装箱专用码头，买进了国外较先进的专用装卸设备，就需要有我国自己的懂专业管理和专业设备操作使用技术的人才。但当时我国在这方面依然是一片空白，一切需要从头开始。为了解决这一难题，叶飞部长在1978年夏秋之际采取了两项重大措施，初步解决了创业之始缺乏专业人才的难题。一是他亲自邀请丹麦宝隆洋行(丹麦较大的运输企业)集装箱运输专家访问团来华。该团应邀先后在北京、天津、上海等地进行集装箱装卸运输专业讲座。与此同时，交通部指派刘云舟、杨肇杰两位水运局副局长组成一个专业人员小组随丹麦专家一起到津、沪两地参加讲座和学习。津、沪两港也集中了从事运输装卸的专业技术管理人员参加学习班子，听专家介绍国际上集装箱管理经验，并与专家探讨问题。二是叶飞部长于当年7月在北京接见丹麦专家时，正式向专家团长提出，邀请丹麦派专家到津沪两港和上海中远公司现场指导国际集装箱运输业务和技术管理工作，丹麦专家团长当即答应将很快派团来华商谈此事。会谈时，我在旁边作记录，听说此事后使我非常惊喜，因为当时交通部正在筹备开辟我国第一条国际集装箱运输班轮航线，叶飞部长这一惊人举措为当年集装箱运输筹备工作落下了精明之笔。事隔不久，丹麦派出的商谈代表到达北京，与我部以刘云舟为首的谈判小组进行了会谈。经过双方共同努力达成书面协议。当年9月，由中远陈忠表副总经理代表上海远洋运输公司、天津港务局和上海港务局正式签订了丹麦专家到上述三个单位指导集装箱运输工作协议。确定由上述单位抽调专业人员组成办公室与10月先后来华的丹麦专家一起工作。无疑，这一重要举措在实践中为集装箱运输的起步，培养和准备所必需的专业人才发挥了极其重要的作用。这一极有远见的大胆引进外国专家到我国现场培养人才的做法，不是所有干部都能想得通的。为了开展这项工作，叶飞部长曾经专门召集中远总公司和部有关部门领导干部开会，讨论引进外国专家事。当时我被陶琦副部长指定列席了这次会议。此事虽然已相隔近30年之久，会议上许多人的发言，我已多半记不太清了，唯独叶飞部长在最后总结中讲的几句话至今我还记忆犹新，这几句话当时可能是针对那些对邀请专家来华一事思想不通的干部说的。他说：搞集装箱运输,你们会搞么?我是不会的，所以我要把专家请来教我们搞。听完部长的话，我才真正感到他对引进外国专家帮助我国培养人才的决策是经过深思熟虑和下了巨大决心的。

　　叶飞部长在我国国际集装箱运输创业之初，注意抓了基础建设和专业人才培养这两大关键性问题。这就为尔后我国集装箱运输事业的发展起到了方向性的指导作用。在随后几十年的发展过程中，建起了一座座专用码头，不仅在数量上与日俱增，而且在设备技术上日趋先进。同时，通过国内外各种形式的专业培训，造就了一大批集装箱运输管理人才，为中国集装箱运输事业的腾飞，创造了良好条件。当然，人们不会忘记叶飞部长对我国集装箱运输事业做出的突出贡献。

　　二、彭德清副部长深入抓组织协调工作

　　开展国际集装箱运输的国家，其主要标志之一，是要有自己的集装箱班轮航线。我国现今已有数十条国际集装箱班轮航线。1978年9月26日以前，我国的集装箱班轮航线还是一个零。前面已谈到叶部长从1977年开始亲自抓基础建设和专业人才培养。那么，一旦有了专用船舶、码头、机械、车辆和专业人才，班轮航线就能开辟吗?不行!什么事情都是开头难。首先遇到的问题，就是在远洋运输和港口装卸部门之间、在交通部门单位和外贸部门单位之间开展协调工作。在没有开展集装箱运输以前，交通部门与外贸、海关、商检等方面，多年来在港口的传统杂货运输和装卸生产上已经有了一套固定的制度和做法。但集装箱运输是新事物，是一个系统工程，环节多，开辟一条国际集装箱班轮航线，必须有一套新的制度和做法，这就需要进行复杂的组织协调工作。在当时的历史条件下，协调工作难度之大是一般人难以想象的。就在叶部长大力抓基础建设的同时，彭德清副部长已从解决组织协调中的难题开始着手工作了。下面将本人在参加有关的组织协调工作中亲身所见和所经历的彭德清副部长亲自抓组织协调的两件事回忆如下：

　　(一)彭副部长在上海港召开现场座谈会，组织协调开辟国际集装箱运输班轮航线的准备工作。

　　1977年10月彭副部长在上海港十区现场召开了一次有上海港务局、中远、外运、海关、商检等部门领导参加的讨论研究开辟国际集装箱运输航线的座谈会。交通部水运局派我参加了此会，中远和外运也都派人参加了这次现场座谈会。会议之所以选在上海港十区现场开，是因为当时全国只有上海港在第十作业区第五泊位改建一个不久就可以投入使用的半集装箱专用泊位(全国唯一的全集装箱泊位正在天津港建设中，到1981年初才正式投产)。就在这次会前，彭副部长还亲自到五泊位鼓励安装工人早日将重型门吊安装好，以便早日投入使用。在十区现场一个简单的会议室里，彭副部长阐述了开辟国际集装箱运输航线的重要意义，希望通过会议讨论，提出各方如何协调工作的办法，以便加快步伐，使我国自己的国际集装箱班轮航线能早日开通。会上大家形成的共识是，集装箱运输是先进的运输和装卸方式，是大方向，一定要上。但是，有些条件还不具备，困难也很多，特别是设备和人力方面的。中远代表表示没有专用船可以买船，没有箱子可以租箱子，主要问题是看港口装卸能力能否跟得上了。上海港党委书记李维中同志也参加了会议，上海港生产部门提出没有劳力问题，主要是传统杂货装卸作业线劳力不足，还开不足作业线，再搞集装箱运输，已经没有劳力可以搞拆装箱了。因此，他们在会上又重复提出了“三不”方案，即：不拆箱、不装箱、不倒箱。“三不”方案的提出，是有其特殊的历史原因的。此前，由于我国没有条件开展国际集装箱运输，出于国家对外贸易工作的迫切需要，外运公司利用外国班轮捎来空箱，由船吊卸到码头外运公司拖车上，再由外运仓库装箱后拖回船边，经过船吊装到船上。开始时每航次仅上几个箱子，后来发展到几十个箱子。这种利用外国班轮捎带搞集装箱运输的办法，1977年以前已经开始了。当然，这种做法是由于港口条件不具备，出于无奈的选择。如果真正要开辟国际集装箱运输班轮航线，在港口的后方、内地的集装箱中转站尚未建立起来之前，整船的集装箱要在港口堆放，装箱和拆箱是必不可缺少的，所以当时提出的“三不”方案是行不通的。对此，彭副部长耐心说服上海港要解决好劳力问题，拆箱还是要搞的，装箱暂时可以靠外运在外运仓库搞。对这个要求当时李维中书记马上点头表示同意照办。会上，外运代表提出因澳洲航线适箱货需要，希望能首先开辟中国至澳大利亚航线。对此中远代表表示待回京后研究再定。会后不久，中远总公司即向部里表示同意开辟中国至澳大利亚航线，并开始进行开航前船舶和箱子等必要的准备工作。但是到了这一步，问题还没有真正解决，还有个与外贸部外运总公司的协调问题，因货在外运手里，装箱也需要外运公司相应的配合才行。

　　(二)彭副部长在京召开交通、外贸两部协调会议，商讨开辟中国至澳大利亚国际集装箱班轮航线的落实工作。

　　1977年12月彭副部长在京召开了交通、外贸两部有关开辟中国至澳大利亚国际集装箱班轮航线的组织协调会议。会上议定两部组织联合工作组到上海当地认真准备落实工作。根据会议决定，1978年1月两部派出由交通部水运局杨肇杰副局长和外贸部外贸运输局刘蕴青副局长率领的联合工作组到了上海。我和中远总公司代表当时也参加了工作组工作。在上海市工交办主持下，召开了落实工作会议。由于上海工交办的积极支持，落实工作进展很顺利。港务局装卸劳力不足的困难，工交办协助在劳力指标上给予解决。其他很多工作的具体落实措施也达成了共识并形成了会议纪要。会后，我部水运局、中远总公司和外贸部运输局三方单位，又再一次开会研究落实开航问题， 并确定争取当年5月份开航。看来我国开辟第一条国际集装箱运输班轮航线的组织协调工作终于有了一个眉目，开航在望。但是到了五月份，这条航线并没有按期开航。

　　三、余秋里副总理指示国家经委协调和督促开航

　　1978年8月15日国家经委根据国务院余秋里副总理指示在京召集交通、外贸两部和上海地区的港、航、贸有关单位的领导同志开会，检查了我国至澳大利亚第一条国际集装箱班轮航线迟迟不能开航的原因。我也参加了会议。

　　为什么余秋里副总理要亲自指示抓开航呢?在这次会议上，我从主持会议的国家经委交通局局长郑鹤鸣同志手中的文件里，看到了余秋里副总理的批示，批示下面就是我写给国务院领导的一封“人民来信”。这时我才知道我的“人民来信”，得到了国家领导人的重视。我之所以写“人民来信”是因为中国至澳大利亚国际集装箱班轮航线没有能够在5月份按时开航，由春天拖到夏天。这时，中远总公司为这条航线准备的首航船舶——“平乡城”轮早已准备就绪，时刻待命启航。同时，从国外租用了400个国际集装箱(空箱)，已在四、五月间先后运到上海港区码头内待用。停放不用，一个月租金就达数万美元。而上海港第十作业区半集装箱泊位，装卸机械和劳力，也准备妥当，船和港方面已万事俱备，只等装箱了。装箱由外贸部外运总公司进行。只是装箱费用问题，中远总公司与外运总公司有分歧，装箱工作被拖延下来，拖了数月开不了航，我心急如焚。因是两个部之间的问题，不好解决。于是想出用“人民来信”向国家领导人反映情况的办法，看看能否有个出路。我写了一封给国务院副总理李先念同志的人民来信，寄到国务院信访局。此信的结果是十分令人可喜的，信转到余秋里副总理手里，他批示由国家经委出面检查此事。我作为交通部有关方面的代表以十分激动的心情参加了会议的讨论。与会同志一致认为应以国家建设大局为重，不能因为费用问题影响了开航大事。会议最后议定争取在同年9月份开航。由于国家经委出面协调，各单位会后进行了积极的协商工作，而后又在上海开了两次有关方面的会议，最终使费用等问题取得了一致意见，终于在1978年9月26日这天，我国的第一艘国际集装箱班轮——“平乡城”轮装载着162个集装箱首航开赴澳大利亚港口(见链接)。从此结束了我国没有国际集装箱运输班轮航线的历史。开航这天彭德清副部长出席了“平乡城”轮隆重的开航仪式。我同其他同行同志一样，满怀无比喜悦的心情，迎来了这一具有历史意义的时刻。因为这一刻成为我国从传统的杂货运输装卸生产方式，走向现代的集装箱运输装卸生产方式的新起点。从此，我国国际集装箱运输班轮航线不断扩展(见链接)，我国国际集装箱运输船舶和箱位不断增加，这是值得我们引以自豪的(见链接)。

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　　我国港口集装箱运输发展四阶段 经过近30年的发展，我国港口集装箱运输大致经历了酝酿、起步、快速发展和全面发展四个阶段。

　　改革开放前是酝酿阶段。1978年9月，上海港至澳大利亚的集装箱班轮正式开通，结束了国轮没有海上国际集装箱运输航线的历史，我国集装箱运输业开始站露头角。

　　1979年至1988年是起步阶段。1981年12月，我国第一个集装箱专业化码头在天津建成，开启了我国专业化集装箱港口发展的序幕。在这一阶段，我国从事集装箱运输的港口由上海、天津、青岛、广州四个增加到近20个。我国港口年吞吐量从1979年的3.29万TEU，增加到1988年的97.24万TEU，年均增长52.6%1988年吞吐量最大的是上海港为31.29万TEU。

　　1989年至2001年进入快速发展阶段。之一时期，我国港口集装箱吞吐量从1989年的117.03万TEU，增长到2001年2665.5万TEU，广州、青岛、大连、宁波、厦门八大沿海港口先后进入年吞吐量百万TEU的行列，其中上海港和深圳港2001年吞吐量都超过500万TEU。此阶段，我国专业化集装箱码头逐渐发展起来。

　　2002年至今步入全面发展阶段。这一阶段，我国集装箱码头不断向专业化、大型化方向发展，适应了船舶大型化要求，极大的提高了装卸效率。到2006年年底，我国拥有规模以上码头泊位10848个，其中万吨级及以上码头泊位1108个，万吨级及以上集装箱码头泊位224个。全国港口温暖成货物吞吐量55.7亿吨、集装箱吞吐量9361万TEU。规模以上港口内贸集装箱吞吐量1984万TEU，比1997年增长了近100倍。我国大陆集装箱吞吐量超过100万TEU的港口由2002年8个上升为14个，我国大陆进入世界前20为的集装箱港口有上海、深圳、青岛、宁波—舟山、广州和天津6个港口。

　　中国航运发展的里程碑——港口集装箱年吞吐量破亿 2007年11月28日15时30分，天津港五洲国际集装箱码头，随着交通部部长李盛霖和天津市市长戴相龙共同按下按钮，中国大陆港口2007年第一亿个集装箱缓缓起吊。这标志着 中国大陆集装箱运输跨入了新的历史发展阶段。我国大陆港口集装箱运输自1978年正式起步，历经29年的成长和发展，取得了另人瞩目的成绩，港口集装箱运输以世界少有的年均35%的增幅，实现了连续五年雄踞世界第一的跨越式发展。上海、深圳、青岛、宁波—舟山、广州、天津6个港口的集装箱年吞吐量进入世界前20位，中远，中海集团集装箱船队运力进入世界前10位，港口集装箱化率达到国际先进水平。