80年代初，在邓小平改革开放理论的指引下，我国经济开始进入了快速发展的阶段。对外贸易和进出口货物迅速增长，沿海港口吞吐能力不足、技术装备水平落后等情况日显突出。特别是欧美、日本、新加坡等地的港口已普遍采用集装箱装卸件杂货，而国内集装箱货物装卸刚处于起步阶段，既没有专用的集装箱码头泊位，也没有自己制造的集装箱装卸设备。

　　形势迫切要求我国沿海主要港口抓紧兴建符合国际通用的专业集装箱码头。但当时港口建设资金缺乏，设备制造能力和技术水平也有些问题。遵照中央和国务院领导的指示，交通部决定，使用世界银行低息贷款，在上海、天津、广州(时称黄埔港)三港建设首批集装箱专用泊位。经我们组织去欧洲、日本、新加坡和香港等地的港口实地考察和邀请世界银行代表团及相应的专家来我国上述三港访问、察看，交通部、财政部和世界银行商定：双方合作在上述三港建设首批集装箱专用码头，码头的土木建筑工程资金由我国自行筹措，设计和施工也由我国自行负责(世界银行专家们通过考察认可我国有此能力);集装箱码头的装卸机械等设备的资金由世界银行提供长期(偿还期20年)低息贷款。这是世界银行对我国的首批贷款。

　　按照世界银行的有关规定，使用世界银行贷款的工程承包商和设备制造及安装厂商需经世界银行同意。当时，国内的港口机械设备制造厂商生产能力、技术水平等还相对落后，对集装箱桥吊等装卸设备正处于研究和设计阶段，还没有正式生产过集装箱装卸桥吊等设备。在招标、评标和决标时，出现两种观点，争论十分激烈。一种观点认为，国内港机设备厂商缺乏技术和经验，不能保证设备的质量，应由日本、美国、德国等发达国家的厂商(如三菱重工等)中标制造，以确保集装箱码头建成后的顺利投产使用。持这种观点的主要是世界银行的专家，国内港务局中部分同志从集装箱码头建成后能顺利使用考虑，也倾向于这种观点。另一种观点是，不能因为没有制造过集装箱装卸设备就否定国内港机设备制造厂商的承包资格，各种工业产品，包括汽车、飞机、船舶等运输工具都是从无到有，从缺乏经验经过实践发展到有成熟经验，如果永远不让他制造，他就永远不会，这也不符合世界银行关于援助发展中国家的下述宗旨：对贷款国既要提供资金(长期低息贷款)，又要扶助贷款国提高技术水平和生产能力。持后一种观点的主要是国内港机专业人士，如管彤贤(时任交通部水运局主管港机的工程师，现任上海振华港机集团总裁)等。临到决标前夕，奉子刚同志(时任交通部主管港航建设的副部长)指令，我(时任交通部基建局主管港口建设的副局长)和司元政、钱铣如同志连夜紧急约见世界银行代表和专家，详细申述理由，强烈支持后一种观点。经过争取和反复协商，最终达成折衷意见：世行对华首批贷款的集装箱码头工程项目，部分采用国产设备，部分采用国外设备。世界银行还承诺，随着我国港机设备制造厂商生产能力和技术水平的不断提高，在今后世行对华港口建设贷款项目中相应增加国产设备中标的份额。我们积极说服国内港务局和港机设备制造厂商接受了这个折衷意见，同时要求他们一定要为国家争气，积极加强港机设备的科研、设计、开发和制造力量，大力提高港机设备制造的生产能力和技术水平，努力做好设备维修保养等售后服务工作，确保港口码头装卸设备的安全使用。

　　上海、天津、黄埔(广州)等三港首批世行贷款的专用集装箱码头建成投产后，国产集装箱装卸设备虽然技术上还稍有缺憾，但基本满足了专用集装箱码头的使用要求，为我国后来集装箱运输和专用码头的飞速发展打下了良好的基础。更值得一提的是：没有辜负国家和部领导的期望，通过艰苦奋斗，国内港机厂商科研开发的技术力量迅速发展壮大，港机制造能力飞速提高。目前，中国交通建设集团(原中国港湾建设集团)属下的上海振华港口设备机械制造厂生产的集装箱桥吊,不仅布满了国内港口的集装箱码头，而且很快走出了国门，通过激烈的市场竞争，依靠技术创新优势和价格优势以及良好的售后服务，赢得了广大用户的信誉，创出了自己的品牌，占有了全世界港口集装箱桥吊市场份额的三分之二，成为全球港机制造业真正的“老大”。在上海股票市场中，振华港机厂的A股和B股相继获准上市，而且因为业绩优良，在近几年低迷的股市中，该厂股价却以较快的幅度上升，成为国内股市中少数几只绩优成长股之一。