上海港口集装箱吞吐量达到2615.2万TEU，超越香港，跃居全球第二。

　　而伦敦港集装箱吞吐量萎缩到200万TEU，却仍是举世公认的国际航运中心，它控制了全球船舶融资市场的18%，油轮租赁业务的50%，散货租赁业务的40%和船舶保险业务的23%，同时国际海事组织、国际海运联合会等航运组织以及劳氏、波罗的海交易所等航运咨询机构聚集于此，它还同时成为国际航运规则的发源地和航运信息的中心地。上海很难望其项背。

　　中远集装箱运输有限公司董事总经理孙家康表示，航运中心的形成可有力推动货流、资金流、信息流，促进其他三个中心——经济、金融、贸易中心的发展，因此上海国际航运中心的建设必须进一步加快步伐、解放思想、寻求突破，并在2020年前率先形成。

　　年初上海市港口管理局召开的记者新闻发布会上，该局局长许培星也向媒体直言，未来5至10年，上海在建的“四个中心”中，唯有航运中心能看得到形象，要形成金融中心，必须要有很多延伸产品，但这涉及到国家体制、决策等诸多问题，而航运中心的形成，其主动权更多地掌握在上海和长三角。

　　而目前，航运界普遍看法是：上海国际航运中心软环境建设薄弱，上海带动长三角航运的辐射力还不足，这成为上海国际航运中心建设的“软肋”，也制约了其它三个中心的形成。

　　集装箱船靠向洋山港。

　　航运推动金融积聚

　　上海市市长韩正在《政府工作报告》中提出，今后5年，上海将继续推动长江流域协调发展。依托上海国际航运中心建设，以航道、船舶、港口、航运服务等方面的标准化建设为重点，合力推进长江“黄金水道”建设，拓展区域合作交流平台，加强上海与长江沿线各省市的优势互补、互利互惠，促进沿江地区经济联动发展。

　　很显然，上海国际航运中心建设被摆到城市发展的重要位置。

　　在专家看来，经济、贸易、金融与国际航运有着相互依存、相互促进的关系。建设国际航运中心，是形成国际经济、金融、贸易中心的重要条件。上海国际航运中心的建设应为把上海建成国际经济、金融、贸易中心创造条件和提供支持，应以上海国际经济、金融和贸易中心的建设目标为依据。

　　据了解，金融创新有两种途径：一种是政府主导型，自上而下推动，另一种是市场自发型，自下而上推动。之前，上海曾经尝试过第一种途径，通过向中央争取有利政策来推动金融中心的建设，但效果并不理想。现在，上海正试图调整思路，尝试走自下而上的市场自发型路径。例如，通过航运中心的建设和发展，通过加大基础设施投资，来夯实市场基础建设，为金融创新创造基本条件，进而培育金融市场，拉动金融业的发展。

　　事实上，像伦敦、纽约这些著名的国际金融中心，最初都是发端于港口城市，通过国际贸易、远洋运输的发展和繁荣一步步推动金融服务业的发展，正是典型的市场自发型发展路径。

　　目前，亚洲港口正不遗余力发展航运中心，以确立其在世界金融、经济、贸易市场的卓越位置：新加坡在保持全球集装箱量第一的同时，着力打造“海事中心”，推出了核准国际船务企业计划AIS、核准船务物流企业计划ASL、海事金融优惠计划MFI等一系列政策措施;韩国政府不断推出各项费用优惠吸引船公司挂靠，目前马士基和地中海航运都先后恢复了釜山为地区转运中心;日本则重在提高港口的竞争力，削减港口一半税务负担，推进港口费用降低。大力推行港口合并重组，合并后一些税收及入港费用将变为一次性征收，从而进一步减少总收费15%左右。对货物进出口海关手续实行完全免费，强化竞争力。另外，我国香港对航运企业的优惠政策依然十分突出，免征营业税，只征收本地发生业务16.5%利得税，而且政策永久，无须特许，吸引了大量船公司注册集聚，并将此作为重要的航运资金结算中心，其中包括大量的上海和苏浙一带的船东。

　　另外，英国、荷兰、比利时等国都免收船舶固定资产税，实施船舶加速折旧的税务优惠政策，扶持本国航运发展。

　　加速锻造“软实力”

　　上海市建设和交通委员会副主任沈晓苏表示，以货物吞吐量为标志的国际航运中心已经在上海建成，但国际航运业不仅含有港口、航运各个环节，而且涉及国际政治、经济、金融、法律等各个方面，因此和其他行业相比，航运业受制于外部环境更多，尤其对于以资源配置为导向、物流中心与金融中心相融合的现代航运业来说，吞吐量已经成为相对次要的指标，航运服务、金融、法律、信息等“软环境”要素作用越来越突出。

　　“结合上海实际，在航运中心建设中，要率先转变经济增长方式，加快发展航运金融，推进四个中心的融合发展”，孙家康认为，对照伦敦这类以软环境支撑的国际航运中心，上海在目前“硬实力”成果突出的基础上，需要重点推进“软实力”发展，大力发展航运金融产业，是形成高水平国际航运中心的关键。他认为，推进“四个率先”是上海未来五年发展的主线，要在上海国际航运中心今后的发展中“率先转变经济增长方式”，其未来发展必须要超越单纯依靠吞吐量增长的阶段，进入依靠航运服务业发展的新阶段。而航运作为资本密集型行业，包括船舶融资、海上保险、资金结算及航运价格衍生品等在内的航运金融业的发展空间巨大，其几大板块部分不仅有力促进了航运发展，也在国际金融市场举足轻重。

　　据统计，当前全球船舶贷款规模约3000亿美元，全球船舶租赁交易规模约700亿美元，航运股权及债券融资规模约150亿美元，航运运费衍生品市场规模1500亿美元，海上保险市场规模约250亿美元。而目前上海在这些市场份额不足1%。

　　建设“软环境”，锻造“软实力”，已成上海国际航运中心建设的当务之急。

　　业内人士认为，首先要千方百计吸引航运要素的集聚。位于虹口区的北外滩航运服务区是上海惟一的航运服务集聚区。虹口区副区长应名勇认为，应该依托航运物流业功能性机构和协会，重点吸引船公司尤其是世界大型班轮公司、物流企业、船代货代企业、油轮公司、海事法律商务会展机构等入驻，加快航运要素市场建设。目前，虹口已设立总额为3000万元的“北外滩航运服务集聚区发展专项资金”，对在北外滩航运服务集聚区从事航运金融、保险、中介、咨询、培训、代理等航运辅助、衍生业及航运企业，提供专项资金扶持;对落户北外滩航运服务集聚区的功能性机构及相关企业，按全部租金的10%-20%给予自用办公房租房补贴;在北外滩航运服务集聚区内购置自用办公房的重点功能性机构、重点企业，经认定后，由区政府给予一次性补贴。

　　专家指出，要建立健全航运服务高端产业的配套服务体系。要在港口经营、船舶服务、金融服务等多方面制定相关政策法规，加快形成区域性航运交易中心、航运信息中心，积极培育船舶管理、船运咨询、融资保险、海事仲裁和公证公估等产业链。招商银行上海分行副行长施胜华建议，成立针对航运企业的小额贸易融资担保基金，为落户企业的贸易融资提供专项担保，该担保基金可用于货运代理业、货运经纪业和进出口企业的提货担保、对外担保、出口押汇等。

　　有资料表明，软环境课题实质上包括了信息，船舶登记中心建设，口岸水域安全保障体系，口岸通关环境，优化国际航运中心综合商务成本，航运交易、航运定价、信息研究和人才交流等中心建设，航运金融衍生和创新，航运文化建设，航运人才建设，国际航运中心集疏运体系建设，国际航运中心推进机制和航运海事法律服务等一系列广泛的问题。

　　加快实施“长江战略”

　　软环境建设并非一日之功。

　　上海港是腹地型港口，离开长江流域广大经济腹地，国际航运中心难以形成。因此，上海国际集装箱枢纽港的发展，在箱源供给和航运服务等方面，都必须依靠长江流域港口和航道体系的优势。同时，从长远考虑，长江航运建设带动的物流等社会效率的提高，以及长江流域为经济合作带来资源流通、整合等方面的综合效应，也将对上海建设“四个中心”的战略目标起到关键作用。

　　据了解，一些著名的国际航运中心都是在“黄金水道”的助推下“功成名就”的。“欧洲门户”鹿特丹港，因临近莱茵河入海口的区位优势，得以积聚荷兰、瑞士、德国、法国以及多瑙河、塞纳河、罗纳河、易北河等众多河流的进口货物和集装箱，成为国际枢纽港。世界第四大河———美国的密西西比河，通航河段长达4000公里，由北往南流经十几个州，孕育了圣路易斯、孟菲斯和新奥尔良等重要港口城市。作为中国的“黄金水道”，2007年长江干线货运量突破11亿吨，集装箱吞吐量达到550万TEU，超过了欧洲的莱茵河和美国的密西西比河，成为世界内河运量最大的通航河流。

　　上海“两会”期间，委员们建议要建立上海与“长江黄金水道”联动发展机制。借鉴长三角区域合作模式，建立黄金水道利益共同体。建议以长江流域29个城市市长经济协调会议为基础，开拓宏观视野，以“公正透明、优势互补、东西联动、共建共享”为基本原则，建立黄金水道利益共同体，紧密合作，共同推进长江船舶、航道、桥梁、船闸、港口、码头标准化建设、黄金水道现代化物流和信息平台建设，共同促进长江流域投资、融资与贸易机制的建立，并且共享由此产生的各种利益。

　　据初步统计，上海港的外贸集装箱箱源约95%分布在长江流域，内贸集装箱流量近60%分布在长江流域港口。而目前，上海的水水中转比重约为35%，绝大多数都是通过公路运输。伴随着上海的集装箱吞吐量的进一步突破，如果不提高水水中转比例，必将加重上海城区交通的压力，同时对构建资源节约型、环境友好型社会和国际大都市产生制约。因此，做好服务全国的文章，发挥长江“黄金水道”的辐射功能，加大长江水水中转，是发展航运中心的关键环节。

　　孙家康认为，围绕航运中心发展进一步实施“长江发展战略”，一是要进一步推进上海港与长江沿线主要港口、客户和经营人的战略合作，推进码头、物流等全方位合作向纵深发展;二是要进一步推进内河船舶大型化，用200-300TEU的标准船型更新目前几十标箱的老旧船型，提升水运能力;三是增加支线泊位的建设，合理安排干支线班轮，统筹干支线衔接，完善外高桥港区与洋山港区的穿梭服务，简化手续，加快转运;四是要围绕洋山大力推进江海直达，江海直达洋山比经过外高桥二次中转可节省费用15%左右。

　　不可否认，在上海国际航运中心的发展中，实施好“长江战略”，既是沿江区域经济发展和产业布局调整的需要，也是国家经济梯度推进和发挥水运优势实现可持续发展的需要。